接觸網畢業(yè)設計論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　接觸網是電氣化鐵道中供電系統(tǒng)的一個組成部分，保證接觸網處在正常的、高效的工作狀態(tài)，對于保障電氣化鐵路的正常運營起著十分重要的作用。因此，設計也日趨精細。</p><p>　　本文在概述接觸網基本原理的基礎上，系統(tǒng)地闡述了高速電氣化鐵路接觸網的結構特征、支持裝置及接觸網設備的選擇方法，并著重介紹了接觸網

2、的設計標準、規(guī)范、內容，詳細地進行了接觸網跨距及風偏移值的校驗、支柱容量的計算以及其它的設計計算和安裝曲線的繪制。特別完成了區(qū)間和隧道接觸網CAD平面布置圖。它全面的總結了高速電氣化鐵路接觸網的設計過程，即有技術性論述，又有理論性分析。文中依據當地的氣象、地質條件和線路資料結合接觸網的設計原則完成了包頭至惠農某區(qū)間的接觸網平面設計。</p><p>　　關鍵詞：電氣化鐵路 接觸網 設計計算 平面設

3、計圖</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p><b>　　目 錄III</b></p><p>　　第一章 緒 論1</p><p>　　第一節(jié) 電氣化鐵路的發(fā)展概況

4、1</p><p>　　第二節(jié) 本文的工作3</p><p>　　第二章 接觸網設計標準及規(guī)范4</p><p>　　第一節(jié) 接觸網組成4</p><p>　　第二節(jié) 接觸網設計程序5</p><p><b>　　一、初步設計6</b></p><p>&

5、lt;b>　　二、技術設計6</b></p><p><b>　　三、施工設計6</b></p><p>　　第三節(jié) 接觸網設計內容6</p><p><b>　　一、設計計算6</b></p><p><b>　　二、平面設計6</b></

6、p><p><b>　　三、設備選擇7</b></p><p><b>　　四、技術校驗7</b></p><p>　　第四節(jié) 區(qū)間平面設計介紹7</p><p>　　第五節(jié) 隧道內接觸網的平面設計9</p><p>　　一、隧道內接觸網的懸掛結構9</p&g

7、t;<p>　　二、隧道內接觸網平面設計的內容及技術原則9</p><p>　　第六節(jié) 接觸網的設計標準10</p><p><b>　　一、側面限界10</b></p><p><b>　　二、拉出值10</b></p><p>　　三、錨段關節(jié)設置11</p>

8、;<p><b>　　四、中心錨結11</b></p><p><b>　　五、懸掛模式12</b></p><p>　　六、無交叉線叉14</p><p>　　七、電分相裝置14</p><p><b>　　八、結構高度15</b></p>

9、<p>　　九、接觸線的高度15</p><p>　　十、接觸網的接地與防雷15</p><p>　　第七節(jié) 接觸網計算機輔助設計的概述16</p><p>　　第三章 接觸網設備選擇17</p><p>　　第一節(jié) 接觸線索17</p><p>　　一、接觸線的主要技術要求17</

10、p><p>　　二、CTHA120的主要性能參數19</p><p>　　三、承力索的選取21</p><p><b>　　四、吊弦22</b></p><p>　　第二節(jié) 支柱及支持裝置23</p><p><b>　　一、支柱23</b></p>&

11、lt;p><b>　　二、基礎23</b></p><p><b>　　三、支持裝置24</b></p><p>　　四、腕臂及定位裝置25</p><p>　　第四章 接觸網的設計計算27</p><p>　　第一節(jié) b值計算27</p><p>　　第

12、二節(jié) 接觸線的受風偏移和跨距許可長度的計算28</p><p><b>　　一、直線區(qū)段28</b></p><p><b>　　二、曲線區(qū)段28</b></p><p>　　三、緩和曲線區(qū)段接觸線最大偏移值及跨距值的確定29</p><p>　　第三節(jié) 支柱負載計算31</p&

13、gt;<p><b>　　一、垂直負載32</b></p><p><b>　　二、水平負載33</b></p><p>　　第五章 包頭至惠農（DK16---DK415）區(qū)間的接觸網設計38</p><p>　　第一節(jié) 接觸網設計計算條件的確定38</p><p><

14、;b>　　一、氣象資料38</b></p><p><b>　　二、地質資料38</b></p><p>　　第二節(jié) 計算負載的確定39</p><p><b>　　一、自重負載39</b></p><p><b>　　二、冰負載40</b><

15、;/p><p><b>　　三、風負載40</b></p><p><b>　　四、合成負載41</b></p><p>　　第三節(jié) 設計校檢42</p><p><b>　　一、安裝曲線42</b></p><p>　　二、接觸線的受風偏移和跨距

16、許可計算43</p><p>　　三、區(qū)間錨段長度的劃分43</p><p>　　四、支柱負載計算44</p><p>　　第四節(jié) 設計說明44</p><p>　　一、線索實際長度的計算44</p><p>　　二、懸掛中心至線路中心距離的計算47</p><p><b&g

17、t;　　三、設計小結48</b></p><p><b>　　總 結49</b></p><p><b>　　致 謝50</b></p><p>　　參 考 文 獻51</p><p>　　附圖1：包頭至惠農（DK16+641 --- DK415+974）區(qū)間CAD平面設計

18、圖</p><p>　　附圖2：接觸網設計安裝示意圖</p><p>　　第一章 緒 論</p><p>　　第一節(jié) 電氣化鐵路的發(fā)展概況</p><p>　　鐵道電氣化是牽引動力現代化的重要標志，是國家鐵路建設和改造的主要發(fā)展方向。接觸網是電氣化鐵路供電系統(tǒng)中一個不可缺少的組成部分，它起著電能傳輸的重要作用。鐵道供電系統(tǒng)的主要任務是

19、為電力機車提供電能，而接觸網是電能傳送的唯一途徑。因此接觸網的質量和工作狀態(tài)將直接影響著電氣化鐵道的運輸能力。要求接觸網無論在任何條件下，都能保證良好地供給電力機車電能，保證電力機車在線路上安全，高速運行，并在符合上述要求的情況下，盡可能地節(jié)省投資、結構合理、維修簡便、便于新技術的應用。</p><p>　　高速鐵路是當今世界鐵路發(fā)展的潮流，隨著經濟技術的發(fā)展和交通運輸的激烈競爭，高速鐵路以其獨特的優(yōu)點被許多國家

20、作為大力研制和重點發(fā)展的目標。 現代高速鐵路絕大多數都是采用電力牽引方式。作為牽引供電系統(tǒng)的主體接觸網，其性能的優(yōu)劣直接決定著電力機車受電弓的受流質量，最終影響列車的運行速度與安全。 我國高速鐵路的研究、建設起步較晚，1998年7月建成了試驗時速為220km／h的廣州～深圳線準高速鐵路，總體上與發(fā)達國家相比有相當大的差距，因此，學習借鑒國外先進技術，加大高速鐵路接觸網技術的研究和應用力度，對滿足我國高速鐵路建設的需要，適應未來高速鐵路建

21、設市場的競爭有十分積極的意義。 </p><p>　　鐵路是我國國民經濟發(fā)展的基礎，特別是1997年以來幾次大規(guī)模提速后，鐵路在國民經濟建設中的作用越來越重要。多年的運營實踐證明，高速和重載是我國鐵路發(fā)展的方向。電氣化鐵路具有高效、重載和對環(huán)境污染小等優(yōu)點，是鐵路向高速化現代化發(fā)展的重要途徑，也是新線路建設的首選。而且，隨著舊線改造的深入和新線建設的開展，電氣化鐵道里程還將大幅度增加?？梢灶A見，越來越長的電氣化鐵

22、道將擔負著越來越繁重的運輸任務。</p><p>　　接觸網是電氣化鐵道中主要的供電能源之一，其功用是通過它與受電弓的直接接觸，而將電能傳遞給電力機車。接觸網最早出現的形式是利用鋼軌供電。隨著電壓的升高，運輸量的增大，技術的不斷改進以及對人身安全的嚴格要求等，使接觸網的結構逐漸發(fā)展成為目前廣泛使用的架空式接觸網，地下鐵道由于受空間的限制，一般采用接觸軌式接觸網。但是近年來，隨著電壓的升高，也在采用架空式的剛性懸掛

23、或軟索式懸掛。</p><p>　　接觸網是一種無備用的戶外供電裝置，經常受冰、風等惡劣氣象條件的影響，一旦損壞將中斷行車，會給運輸工作帶來損失。所以，一個好的接觸網應滿足下列基本要求：</p><p>　　1. 懸掛應彈性均勻、高度一致，在高速列車和惡劣氣象條件下，能保證正常取流。</p><p>　　2. 接觸網結構應力求簡單，并保證在施工和運營檢修方面具有充分

24、的可靠性和靈活性。</p><p>　　3. 接觸網的壽命應盡量長，具有足夠的耐磨性和抵抗腐蝕的能力。</p><p>　　4. 接觸網的建設應注意節(jié)約有色金屬及其他貴重材料，以降低成本。</p><p>　　在鐵路電氣化工程建設中,接觸網的設計是一項復雜的、涉及面廣的、多專業(yè)配合的綜合工程設計問題。接觸網設計過程完全受制于諸多因素。如氣象、線路、橋梁、隧道、地質、

25、信號和站場等條件。設計過程需要處理大量的、種類繁多的各種類型的數據。</p><p>　　第二節(jié) 本文的工作</p><p>　　本文主要對高速電氣化鐵路接觸網參數計算進行了研究，完成區(qū)間接觸網的CAD平面設計，了解課題發(fā)展的最新動態(tài)，學習相關的課題及資料，分析接觸網的發(fā)展趨勢。</p><p>　　1. 明確電氣化鐵道接觸網設計規(guī)范和標準</p>

26、<p>　　2. 實現接觸網的各種參數的準確性計算，接觸網的設備的選擇</p><p>　　3. 完成和平村至哈業(yè)胡同（DK43+390—DK50+227）的接觸網的平面圖設計</p><p>　　4. 達到高速電氣化鐵道接觸網的運行標準。</p><p>　　第二章 接觸網設計標準及規(guī)范</p><p>　　第一節(jié) 接觸網組成

27、</p><p>　　接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。</p><p>　　接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。</p><p>　　支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負荷傳給支柱或其它建筑物

28、。根據接觸網所在區(qū)間、站場和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子及其它建筑物的特殊支持設備。</p><p>　　定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運行軌跡范圍內，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱。</p><p>　　支柱與基礎用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，并將接觸懸掛固定在

29、規(guī)定的位置和高度上。我國接觸網中采用預應力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎是對鋼支柱而言的，即鋼支柱固定在下面的鋼筋混凝土制成的基礎上，由基礎承受支柱傳給的全部負荷，并保證支柱的穩(wěn)定性。預應力鋼筋混凝土支柱與基礎制成一個整體，下端直接埋入地下。</p><p>　　接觸網的電壓等級：工頻單相交流25KV。</p><p>　　接觸網是電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)的重要設備，它具有以下特點：</p

30、><p>　　1. 接觸網是通過接觸線與受電弓之間滑動接觸來向電力機車輸送電能的，接觸線與受電弓之間的良好接觸是保證電力機車取流質量良好的關鍵;</p><p>　　2. 接觸懸掛是一個彈性結構，其彈性沿跨距有一定的差異性。受電弓在正常運行時對接觸導線有一定的抬升力，當列車運行速度超過160km/h時，因接觸懸掛沿跨距的彈性不均勻以及受電弓的慣性力的影響，會使受電弓在垂直方向產生振動，弓網間的

31、接觸壓力也隨之發(fā)生變化。當接觸壓力趨于零值時弓網間良好的接觸受到破壞，這是受流的不良狀態(tài);</p><p>　　3. 接觸網為露天裝置，在強風作用下會產生偏移和舞動，當偏移超過受電弓的工作范圍時容易引起弓網事故;</p><p>　　4. 接觸網是一個無備用的設備，一旦接觸網發(fā)生事故，將會造成運營中斷等生產事故，甚至是重大的安全事故。</p><p>　　綜合以上因

32、素，要保證電氣化鐵道的安全運營、保證受電弓與接觸線的良好接觸和可靠取流，除了需要接觸懸掛施工和運營達到一定的規(guī)范要求外，接觸懸掛的設計、接觸網相關參數的設計及其參數檢測都是十分重要的。</p><p>　　第二節(jié) 接觸網設計程序</p><p>　　接觸網設計程序一般按三個階段設計，即初步設計、技術設汁和施工設計。具體步驟為:研究任務書；初步設計；初步設計文件鑒定；技術設計；技術設計文件

33、審批，施工設計；施工配合及處理；參加交接驗收。下面闡述各設計階段的內容及要求。</p><p><b>　　一、初步設計</b></p><p>　　初步設計的目的在于解決電氣化鐵路的規(guī)模，確定主要技術標準和主要設計原則及配合關系，進行經濟技術比較和擬定主要工程概算。初步設計文件經鑒定后，作為技術設計和國家控制建設項目投資的依據。初步設計階段完成的主要技術文件為技術說

34、明書和若干裝配示意圖。初步設計說明書中應附有必要的安裝示意圖，一般包括中間支柱安裝示意圖、軟橫跨或硬橫跨安裝示意圖、隧道懸掛安裝示意圖以及特殊設計安裝示意圖等。</p><p>　　此外，在初步設計說明書中還應列人主要材料設備表，包括接觸線、承力索、支柱、基礎、硬橫梁、附加導線、隔離開關、避雷器、絕緣子、腕臂及主要型材等，</p><p><b>　　二、技術設計</b&g

35、t;</p><p>　　技術設計的目的，在于進一步補充、完善和修改初步設計，或者解決、說明初步設計鑒定中提出的各類問題，它是對初步設計的深化和完善，實際上它是接觸網設計中的齊、優(yōu)、新問題，即設計的內容齊全、選擇的設備優(yōu)良、采用的技術先進。技術設計應包括三個方面：技術說明書，附表，附圖。</p><p><b>　　三、施工設計</b></p><

36、p>　　施工設計是根據已批準的技術設計文件進行的，應完成全部施工圖紙，并作為接觸網工程施工的依據。</p><p>　　第三節(jié) 接觸網設計內容</p><p>　　接觸網設計內容有設計計算、平面設計、設備選擇和技術校驗等。</p><p><b>　　一、設計計算</b></p><p>　　包括氣象條件及負載計

37、算、懸掛導線的張力與弛度計算、跨距許可長度的計算、錨段長度的計算以及安裝曲線的計算等。</p><p><b>　　二、平面設計</b></p><p>　　平面圖的布置、設備選擇、系列的計算及必要的復測、核查及校驗，最后得到平面布置圖，接觸網平面圖是工程單位進行施工的依據。</p><p><b>　　三、設備選擇</b>

38、;</p><p>　　電氣設備包括隔離開關、避雷器、吸流變壓器、電分相及分段絕緣器等。機械設備有支柱、腕臂以及定位裝置等。除此之外，還有許多線材的選型，如接觸線、承力索以及其他器材等。</p><p><b>　　四、技術校驗</b></p><p>　　技術核驗包括兩個方面：其一是強度和穩(wěn)定性方面的校核，如腕臂強度校驗、反定位的主定位管以及

39、曲線內側的壓管穩(wěn)定性校驗等；另外，還有支柱的穩(wěn)定性、基礎的抗傾覆的穩(wěn)定性校驗等。其二是技術性能方面的校驗，如緩和曲線區(qū)段接觸線最大偏移值、道岔附帶曲線以及特殊區(qū)段最大跨距接觸線偏移值的校驗，以及錨段長度張力增量和在溫度變化時吊弦最大橫向及縱向偏角的校驗等。</p><p>　　第四節(jié) 區(qū)間平面設計介紹</p><p>　　接觸網的平面設計(平面布置)是接觸網設計的重要環(huán)節(jié)和重要組成部分，

40、是施工工程的重要依據。接觸網平面設計包括下述內容：確定接觸懸掛類型；支柱的位置、類型及數量；錨段的劃分及走向；拉出值的大小及方向；支柱的側面限界；支持裝置類型及安裝圖號；地質條件、基礎及橫臥板的設置情況；道岔群區(qū)的放大圖；橋隧內的設置及布置；回流線、吸回線、正饋線及其他附加導線的設置及架設狀態(tài)；接觸線高度；供電與分段的情況；吸流變壓器(或自耦變壓器)、隔離開關及避雷器等設備安裝圖及所在位置；接地及防護；特殊設計及工程數量統(tǒng)計。</

41、p><p>　　接觸網平面設計一般分為三個階段：室內設計、現場勘測及調整整理。</p><p>　　室內設計是根據站場平面圖及詳細線路縱斷面圖，初步確定支柱位置、劃分錨段長度、確定錨段關節(jié)位置與中心錨結位置以及其他相關技術設計，同時提出現場勘測需要解決的問題。</p><p>　　現場勘測則根據第一階段完成的設計圖，進一步核對與現場的實際情況是否相符合。因為接觸網沿鐵路

42、線架設，現場會有許多建筑物的坐標與圖紙數據不符，甚至還有相當數量建筑物沒有坐標位置，因此進行現場的實際勘測是非常必要的。</p><p>　　調整整理是在原先設計的基礎上，結合實測資料，對原設計進行必要的補充、修改、調整，并最后完成全部接觸網平面圖的設計。</p><p>　　接觸網平面設計是一項十分復雜、細致而又技術性很強的工作。</p><p><b>

43、;　　下述主要技術原則：</b></p><p>　　1.接觸網平面設計，應結合近、遠期發(fā)展目標，綜合考慮；</p><p>　　2.接觸網設計應符合鐵路技術規(guī)范及電氣化鐵路設計規(guī)范的技術要求；</p><p>　　3.接觸網設計中要考慮各個專業(yè)之間的配合；</p><p>　　4.接觸網應具有良好的經濟、技術性能，體現國家的技術

44、政策，并盡量采用先進技術;</p><p>　　5. 接觸網的設計應以保證安全運營為基本原則，具有良好的質量。</p><p>　　接觸網平面設計又分站場、區(qū)間、橋梁、隧道建筑物的設計幾個方面。</p><p>　　區(qū)間接觸網平面布置的主要依據是線路縱斷面圖，還有橋、涵及隧道的圖表資料。平面圖比例一般為1：2000。</p><p>　　區(qū)間

45、的支柱布置，一般先從車站兩端的錨段關節(jié)處開始。如若區(qū)間支柱布置早于站場的支柱布置，此時車站兩端應預留錨段關節(jié)位置，并且保證該處有調整變動的可能性。支柱布置應盡量用最大跨距，且相鄰跨距差不大于小跨距的25％。</p><p>　　在單線區(qū)段上，接觸網支柱應設置于曲線外側。緩和曲線屬于半徑變化著的曲線，支柱也應設置于外側。在直線區(qū)段上，支柱應設置于線路下行方向的右側。因為線路下行方向的左側往往設有公里標、曲線起訖點樁

46、等設施，以防干擾。為了不妨礙信號的顯示，在進站信號機及遠方信號機前面的支柱，應設在信號機的另一側。</p><p>　　在復線區(qū)段上，上下行線路的支柱應各沿線路一側布置，使各正線的接觸網在機械上和電氣上盡量獨立。</p><p>　　在橋上盡量不設支柱，不得已時才在橋墩臺上設鋼往。對于下承式橋、路線橋、天橋等建筑物，接觸懸掛的通過方式視具體情況而定?？梢栽诮ㄖ锷显O懸掛點，讓接觸懸掛在其下

47、面通過。也可以不加懸掛點，讓整個懸掛在其下帶電通過。還可以讓承力索在建筑物兩端下錨，僅使接觸線在其下帶電通過。任何通過方式都要保證在最高溫度、最低溫度及接觸線被受電弓抬高情況下有足夠的絕緣間隙，并預留一定的安裝誤差。接觸線在受電弓通過時的最大抬高量按100 mm考慮。</p><p>　　承力索、供電線等其他線索在建筑物上的懸掛點與在支柱上的懸掛點間的高差較大時，要檢查建筑物最外懸掛點處的線索有無上拔力。當最低懸

48、掛點與相鄰支柱間的跨距 ；時存在上拔力，則要采取相應措施，如調整跨距l(xiāng)或減小高差h，以消除上拔力。</p><p>　　第五節(jié) 隧道內接觸網的平面設計</p><p>　　一、隧道內接觸網的懸掛結構</p><p>　　在進行隧道內的平面設計之前，首先要確定懸掛類型及結構設計。確定隧道內接觸網懸掛的類型應根據隧道斷面、凈空高度、行車速度及通過貨物的裝載高度決定。

49、</p><p>　　符合國標《標準軌距鐵路建筑限界》(GBl46．2)中的隧限―2A及2B的隧道，是按照鐵路電氣化接觸網所要求的凈空標準修建的，在這種隧道內，采用全補償鏈形懸掛，特別是對于高速或準高速電氣化鐵路，其隧道內懸掛類型應和區(qū)間相一致，如圖2. 1所示，以保證列車運行速度在隧道內不受影響，其懸掛帶電部分和懸式絕緣子接地側裙邊分別應保持400mm和150mm的絕緣間隙。接觸線高度不得低于5700mm，以保

50、證5300mm超限貨物能帶電通過。對于高速客運專線線路的接觸線高度，應和區(qū)間接觸線高度相一致。</p><p>　　圖2.1 隧道內鏈形接觸懸掛 </p><p>　　二、隧道內接觸網平面設計的內容及技術原則</p><p>　　隧道內進行接觸網和懸掛的設計，要確定的主要內容有跨距長度、懸掛點的位置及數量、安裝埋入孔的位置、定位點的配置、拉出值的大小及方向、錨段關節(jié)

51、及中心錨結位置等。在進行設計時，一般要考慮下述技術原則：</p><p>　　1. 隧道內平面布置應與隧道外的平面布置相配合。隧道口第一個懸掛點的位置及接觸線的拉出值應與隧道口外相鄰支柱的位置及拉出值相協調。另外，在通常情況下，鏈形懸掛的承力索在出隧道口后要升高，隧道口第一個懸掛點的位置應考慮承力索升高后，對拱頂的距離不得小于最小絕緣間隙。</p><p>　　2. 跨距布置應盡量均勻。&

52、lt;/p><p>　　3. 定位點的配置及拉出值的選定，應考慮外軌超高在一定的范圍內變換時不需調整，仍能保證接觸線對受電弓中心的水平偏移不超過450 mm。定范圍內變化時不需調整。</p><p>　　4. 隧道內錨段關節(jié)及中心錨結的位置應根據隧道所在區(qū)間的平面布置確定。</p><p>　　第六節(jié) 接觸網的設計標準</p><p><

53、b>　　一、側面限界</b></p><p>　　側面限界是接觸網支柱內沿至線路中心線的距離，用符號CX表示。</p><p>　　表2. 1 支柱側面限界選用表</p><p>　　計算接觸網支柱側面限界時，一般可將CX取為3000mm,對于軟橫跨支柱，側面限界一般取為3.0m，位于基本站臺上時取6.0m。</p><p&g

54、t;　　橋墩上的支柱，其設置條件受橋墩臺的制約。橋墩臺上支柱的側面限界一般按下表選用。 </p><p>　　表2.2 橋上側面限界選用表</p><p><b>　　二、拉出值</b></p><p>　　設置拉出值的目的是使受電弓滑板磨損均勻，拉出值的大小是由受電弓的有效工作長度決定的。拉出值在直線區(qū)段一般取300mm，曲線區(qū)段則根據曲線

55、半徑的大小決定。</p><p>　　表2. 3 接觸線拉出值選用表</p><p><b>　　三、錨段關節(jié)設置</b></p><p>　　絕緣錨段關節(jié)叫做氣隙分段絕緣，它將各段接觸網進行電分段。一跨、二跨、三跨、四跨和五跨錨段關節(jié)的結構各有差異。</p><p>　　在二跨和四跨錨段關節(jié)中，在支持裝置處受電弓兩

56、根接觸線接觸。在這種情況下出現的干擾力峰值促使采用一跨、三跨和五跨錨段關節(jié)為好（使用它們時從一個接觸網段到下一段的過渡出現在跨距中心處）。時速為200km/h以下的接觸網采用三跨錨段關節(jié)。在中心跨距內，受電弓與兩根接觸線同時接觸大約1/3的跨距長度。在支持裝置處，終端接觸網的接觸比受電弓通過的接觸線要升高約0.5m。結果，受電弓在轉換柱處只與一根接觸線接觸。由于接觸線的偏離及由此引起的橫向力大，終端接觸網的支持裝置處彈性較差。</

57、p><p>　　在速度大于200km/h的接觸網中，縮短的跨距和較高的接觸線張力允許接觸線提升0.15m。由于接觸線與張力補償裝置直接連接，張力大，支柱處偏轉力增大，從而進一步降低了彈性，同時對接觸壓力有不利影響。因此，接觸懸掛被引導到后面的支柱，并且接觸線被升高0.5m。從這一設計中引出了五跨錨段關節(jié)（圖2.2）。</p><p>　　所有小曲線半徑和短跨距的設計都會出現同樣的情況，因此在這

58、些情況下也采用五跨錨段關節(jié)。</p><p>　　圖2. 2五跨絕緣錨段關節(jié)</p><p>　　圖2.3七跨絕緣錨段關節(jié)</p><p><b>　　四、中心錨結</b></p><p>　　中心錨結設在錨段的中部，其作用有：其一，在一個錨段實行兩端補償時可防止補償器向一側滑動，特別是在具有坡度的線路上，設置中心錨結更

59、顯得必要，其作用和效果也愈加明顯；其二，縮小事故范圍，當中心錨結的一側接觸線發(fā)生斷線時，不致影響另一側的接觸網，且容易排除事故及易于恢復正常運行。</p><p>　　接觸懸掛的每一個錨段，它的導線都是獨立的線段，在正常情況下，無論是硬錨還是補償下錨，一個錨段內的導線都是作為整體而工作的。導線在溫度變化時要伸長(或縮短)，對于兩端硬錨的導線，縱向不會產生位移，導線所產生的伸長都耗散在每一個跨距內。兩端補償下錨的導

60、線，因導線上各種拉力和阻力不同，兩端會出現不平衡的拉力，從而使線向一端移動。為了防止這種現象的產生以及當錨段內出現斷線所能縮小事故范圍，可以在錨段的約一半長度的一個跨距內(錨段中間部位)設置中心錨結，將該點的導線拉緊固定，在任何情況下，該點都不會出現偏移。中心錨結的形式和結構，根據接觸網的懸掛類型及安裝地點而有所不同。</p><p><b>　　五、懸掛模式</b></p>

61、<p>　　接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索和補償器及連接部件，接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其作用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。電力機車運行時，受電弓頂部的滑板緊帖接觸線摩擦滑行取流。</p><p>　　接觸懸掛可分為簡單接觸懸掛和鏈形懸掛兩種類型。簡單接觸懸掛由一根接觸線直接固定在支柱支持裝置上的懸掛形式。它在發(fā)展中經歷了未補償簡單懸掛、季節(jié)調整式懸掛和目前采用的帶補償裝置及彈性吊

62、弦式簡單懸掛。</p><p>　　鏈形懸掛是通過一種運行性能良好的懸掛形式。它的特點是接觸線通過吊弦懸掛在承力索上，承力索通過鉤頭鞍子或懸吊滑輪懸掛在支持裝置的腕臂上。是接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點，通過調整吊弦長度使接觸線在整跨距內對軌面的高度基本保持一致。減小了接觸線在跨距中的弛度，改善了彈性，增加了懸掛重量，提高了穩(wěn)定性，可以滿足電力機車高速運行取流的要求。鏈形懸掛分類方法較多，按懸掛鏈數的多少

63、可分為單鏈形、雙鏈形和多鏈形；根據線索兩端下錨的方式可分為未補償簡單鏈形懸掛、半補償簡單鏈形懸掛、半補償彈性鏈形懸掛和全補償鏈形懸掛；鏈形懸掛按其承力索和接觸線在平面上的布置位置可分為直鏈形懸掛、半斜鏈形懸掛和斜鏈形懸掛。</p><p>　　隨著機車運行速度的不同，所選用的接觸懸掛的特性也有差別。接觸懸掛的質量對機車運行速度有著直接的影響，隨著科學技術的發(fā)展，電力機車的運行速度不斷提高。為了適應這種形式的需要，

64、世界各國對懸掛結構的研究也日趨重視。在改善接觸懸掛的運營質量方面都作了很大努力，采用了相應的技術措施，以滿足運行速度日益提高的需要。從發(fā)展方向上看，可歸納為下述幾方面：①改善接觸的彈性性能；②改善張力的自動補償裝置；③提高接觸懸掛的穩(wěn)定性;④減輕接觸懸掛的集中重量；⑤采用定型化、標準化零部件；⑥實行電分相裝置的自動轉換。</p><p>　　為了減少導線抬升量，可提高其張力，減少了接觸網彈性不均勻性，同時也提高了

65、接觸線波動傳播速度，不引起導線共振使受電弓取流狀態(tài)更好。接觸懸掛類型的選擇涉及到技術、經濟和安裝維修等各個方面，通過綜合評價，目前有三種懸掛類型已應用在高速電氣化鐵路中。</p><p><b>　　1. 簡單鏈形懸掛</b></p><p>　　以法國為代表的高速鐵路采用此種類型，在1990年開通的速度為300km/h的大西洋新干線上采用，而且認為該懸掛類型完全可以

66、滿足330~350km/h，簡單鏈形懸掛維修簡單造價低，有多年成熟的運行經驗。</p><p><b>　　2. 彈性鏈形懸掛</b></p><p>　　德國開發(fā)的高速接觸網普遍采用，并作為德國聯邦鐵路標準，其主要出發(fā)點是降低接觸網彈性不均勻度，在80年代末修建的曼海姆到斯圖加特高速鐵路（250km/h）上采用。彈性鏈形懸掛比簡單鏈形懸掛彈性好，但造價高。</

67、p><p><b>　　3. 復鏈形懸掛</b></p><p>　　1964年10月建成的日本東海道新干線上采用，它是用帶彈簧的吊弦合成復鏈形懸掛。這種懸掛運行性能好，但造價高，設計復雜，施工和維修難度大。復鏈形懸掛形式如圖2.4所示。</p><p><b>　　圖2.4復鏈形懸掛</b></p><p

68、>　　根據國外經驗和我國鐵路路軌現狀，通過科技人員論證，普遍認為采用全補償簡單鏈形懸掛較為合適，特別是在車速不高的情況下，有利于投資少見效快，完全能夠適應200km/h車速的要求。</p><p>　　表2.4 各懸掛類型的受流性能表</p><p><b>　　六、無交叉線叉</b></p><p>　　線叉是接觸網上重要設備。在常速

69、下，一般采用有交叉線叉，運行經驗表明它完全能滿足要求，但也存在著問題，交叉線叉硬點不易消除，機車無論從正線進入側線，還是從側線進入正線，在始觸點處受電弓都要接觸兩條接觸線，接觸瞬間由于受電弓抬升力的作用，將要接觸的導線總是比正在滑行的導線低。造成低側導線，會沿受電弓滑板圓弧導角向上移動到接觸板上，這就難免發(fā)生鉆弓和刮弓事故，也會給現場施工帶來困難，尤其是高速鐵路，這種滑動接觸對接觸線和受電弓危害極大，為此在高速電氣化鐵路正線道岔上，采用

70、了先進的無道岔線叉結構。</p><p><b>　　七、電分相裝置</b></p><p>　　在機車高速行駛的情況下，通過降弓升弓的方式來實現電分相己經不再適用，必須采用先進的自動切換電分相裝置。自動切換電分相裝置主要有地面自動切換方式、車上自動切換方式、柱上自動切換方式三種，它們在電分相時都不需要司機進行操作，機車能滿負荷通過。</p><p

71、>　　地面自動切換方式由地面開關站自動切換電分相。這種方式一次性投資較大，而且在切換過程中容易產生過電壓，引起開關重燃及異相短路，造成重大事故。柱上自動切換方式由機車的牽引電流直接控制切換電分相。這種方式缺點是柱上開關無備用，且最高允許速度僅為200km/h。</p><p>　　經過綜合比較，地面電磁傳感車上自動切換方式結構簡單，價格低廉，并且由于采用錨段關節(jié)方式，對高速鐵路接觸網更為適用。</p&

72、gt;<p>　　圖2.5九跨電分相絕緣錨段關節(jié)</p><p><b>　　八、結構高度</b></p><p>　　結構高度是指在懸掛點處接觸線和承力索的鉛垂距離。本設計中的結構高度為1700mm。</p><p><b>　　九、接觸線的高度</b></p><p>　　接觸線距

73、軌距的最高高度不應大于6500mm。最低高度應符合下列規(guī)定：</p><p>　　1、站場和區(qū)間（含隧道）接觸線距軌面的高度宜取一致，其最低高度不應小于5700mm；編組站、區(qū)段站等配有調車組的線、站，正常情況可不小于6200mm，確有困難時不應小于5700mm，</p><p>　　2、既有隧道內（包括按規(guī)定降低高度的隧道口外及跨線建筑范圍內）正常情況不應小于5700mm；困難情況不應小

74、于5650mm；特殊情況不應小于5330mm。</p><p>　　3、開行雙層集裝箱列車的線路，接觸線距軌面的最低高度應根據雙層集裝箱的高度和絕緣距離計算確定。</p><p>　　接觸線最低高度值在高程1000m以上的區(qū)段，應按相應規(guī)定隨空氣絕緣間隙值的加大而相應加大。</p><p>　　十、接觸網的接地與防雷</p><p>　　接觸

75、網接地根據其工作不同分為工作接地和防護接地。為了設備的安全運行而設置的接地稱為工作接地，如鋼筋混凝土的接地和避雷器接地側的接地線等，以防護為目的而設置的接地稱為防護接地，如橋鐵柵欄的接地。接觸網的接地是指通過接地線而接于牽引軌。</p><p>　　接觸網是露天供電裝置，為了安全運行，應采取必要的大氣過電壓防護措施。《鐵路電力牽引設計規(guī)范》規(guī)定：“接觸網大氣過電壓的防護，應根據雷電活動情況，結合運營經驗，采取相應

76、的防護措施，在下列重點位置應適當設置避雷裝置：電分相和電分段錨段關節(jié)、長大隧道兩端、分區(qū)亭引入線和牽引變電所饋電線出口處”。</p><p>　　第七節(jié) 接觸網計算機輔助設計的概述</p><p>　　接觸網設計的特點是必須對每一個區(qū)間、站場及隧道分別單獨設計，因此，工作量大是不言而喻的。近年來，我國開發(fā)了接觸網設計的應用軟件，并得到了廣泛應用，受到世界各國的關注。</p>

77、<p>　　接觸網設計軟件包括了接觸網設計的大部分工作，這些專用軟件，其特點是功能齊全、效率高、速度快、質量好，同時避免了人為的差錯，大大地提高了圖紙和工程質量。</p><p>　　當今世界上最流行的Auto CAD制圖系統(tǒng)和內嵌于此系統(tǒng)中的高級人工智能語言Auto LISP組成的接觸網設計專用軟件，把大量繁瑣重復的設計、描圖工作交由計算機完成，已成功地用于我國電氣化鐵路接觸網專業(yè)的實際設計工作中，這

78、大大改進了該專業(yè)的設計手段，提高了生產效益，保證了設計文件質量并縮短了設計周期。</p><p>　　由于接觸網設計中所需的數據量大，涉及的專業(yè)眾多，技術情況復雜，不可能用一兩個程序就能實現本專業(yè)的CAD。在編制這些軟件時，采用了“模塊化結構”、“菜單方式”程序設計技術、AutoCAD中的“分層”處理技術和數據庫共享技術。</p><p>　　用軟件工程方法進行軟件開發(fā)的一個重要步驟是系統(tǒng)

79、分析。系統(tǒng)分析主要是把未來軟件的基本組成成分或子系統(tǒng)及其相互間的關系確定下來，把軟件的總體功能、性能分別賦予各基本組成成分和子系統(tǒng)。為使軟件逐步具體化、精確化，一般采用自頂向下分解的方法。包含有功能分析法、數據流分析法、功能分析和數據流分析相結合的方法。這里采用的是數據流分析法。</p><p>　　第三章 接觸網設備選擇</p><p><b>　　第一節(jié) 接觸線索<

80、/b></p><p>　　一、接觸線的主要技術要求</p><p>　　高速接觸網要求受流性能好、穩(wěn)定性能好、抗張性能好、導電性能好、電流強度大的接觸線，因而要求具備以下主要的技術性能：</p><p><b>　　1. 抗拉強度高</b></p><p>　　為了提高接觸線的波動速度，因此需相應提高接觸線的張力

81、，要求抗張強度在500 N／ 左右。在考慮選擇高強度材料以提高其應力的同時，還要注意其線密度要低。</p><p><b>　　2. 電阻系數低</b></p><p>　　高速接觸網中電流強度較大，為此，必須要求接觸線的電阻率要低，一般在工作溫度20℃時，電阻率應在0.01768--0.0200范圍內以適應流經大電流的需要。</p><p>

82、<b>　　3. 耐熱性能好</b></p><p>　　高速接觸網一般都具有列車運行速度高、密度大、持續(xù)時間長的特點。因而，接觸線內長時間流經大電流，在持續(xù)流過較大的載流量以后，自然引起導線發(fā)熱，在溫升達到一定程度時，導線的材質會軟化，強度會降低，嚴重時，接觸線會產生因溫度影響形成的蠕動性伸長，從而破壞正常的受流。因此，選擇的接觸線材質應具有較好的耐熱性能，一般要求軟化點在300℃以上，以

83、適應較高載流量。</p><p><b>　　4. 耐磨性能好</b></p><p>　　接觸線和受電弓是滑動接觸的，接觸壓力大，速度高，要求具有良好的耐磨性能，同時注意其抗腐蝕性能，盡量延長接觸線的使用壽命。</p><p><b>　　5. 制造長度長</b></p><p>　　—般要求在一

84、個錨段不允許有接頭。</p><p>　　這些性能和技術要求之間存在著相互制約和相互影響的因素，所以在各國高速電氣化鐵路建設中都十分注意研制、選擇和使用新型接觸線，并且需考慮下述諸因素：</p><p>　?。?）. 增大接觸線的張力</p><p>　　提高接觸線張力，是目前各國普遍采取的技術措施，它可以有效地提高接觸線的波動速度，同時相應地提高列車運行速度。提高

85、接觸線的張力以后，可以得到兩個附加效果：第一可以相應地限制高速運行時的動態(tài)拾升量。根據法國的試驗，一般運行在300 km／h時，總拾升量在100 mm以內；第二個附加效果可以提高彈性系數的不均勻度，使跨中的彈性得以有效降低，約為0.5 mm／N，而懸掛點處約為0.4 mm／N，從而使磁性在整個跨距內趨于一致，大大降低了彈性不均勻系數。</p><p>　?。?）. 限制接觸線橫截面</p><

86、p>　　增大接觸線橫截面積，可以有效提高拉斷力，增大載流量，相應地降低溫升，所以適當增加橫截面積是有利的。但是過大地增大接觸線的橫截面積會產生兩個負面效果：其一是使接觸線線密度增加，從而降低了波動速度，這是極為有害的；其二是架設時的不均勻性及平直性的危險增加。所以，德國在研制Re330型接觸懸掛時，仍然把接觸線的截面積限制在120以下。</p><p>　　（3）. 提高接觸線的導電率</p>

87、<p>　　在有限的橫截面積條件下，提高載流能力的途徑是盡量提高導電率?，F在德國在速度為300--350 km／h的接觸網中，除了廣泛采用銀銅接觸線以外，還研制和試用了錫銅120的合金接觸線，常溫抗拉強度和導電率分別為537.5 N／和77．6％ IACS，這即提高了導線強度，又保持了相應的導電率，日本研制的鉻鋯銅合金接觸線，也有類似的情況，這些都是很不容易達到的技術目標，但這是發(fā)展方向。</p><p&

88、gt;　?。?）. 增強耐磨耗性能</p><p>　　高速電氣化鐵路接觸網運行速度高，載流量大，弓線間的接觸壓力也隨之增大，接觸線磨耗相對加重，同時，在高速受流中，產生火花和電弧是不可避免的，這些又會使磨耗加劇，因此，選擇耐磨性能好的材質，有效地延長接觸線的使用壽命是普遍關注的核心課題，特別是在采用雙弓或多弓運行的條件時，更顯得迫切與必要。與耐磨性相關聯的另一個問題是耐腐蝕性能，這對選擇接觸線的材質也是很重要的

89、方面，特別是在沿海及工業(yè)污染源較集中以及酸雨與空氣濕度較大的地區(qū)更為重要。有些耐磨性能好的材質(如銅合金)，其耐腐蝕性能也好；但也有些耐磨性能好的材質(如鋼)，耐腐蝕性能卻很差，這是在選擇接觸線材質時必須考慮的重要問題。在考慮接觸線耐磨性能的同時，還應考慮受電弓滑板材質的匹配問題。</p><p>　?。?）. 選擇銅合金材質</p><p>　　純銅接觸線具有導電性能和施工性能好的優(yōu)點，

90、但是存在抗拉力差、耐磨性能差和高溫易軟化等諸多缺點，無法適應高速度、大載流量的要求。載流量與接觸線最高允許工作溫度有關，為了避免載流量過大影響機械強度，所以各國對純銅接觸線最高允許工作溫度都作了規(guī)定，如德國規(guī)定80℃，日本規(guī)定為90℃，俄羅斯規(guī)定為95℃，我國也規(guī)定為95℃。采用銅合金會有效地提高其軟化溫度，如純銅接觸線在200℃開始明顯軟化，而銅合金接觸線的軟化點都在300℃以上，所以，采用銅合金接觸線是提高載流量的基本措施之一。目前

91、，各國都十分重視新型銅合金接觸線的開發(fā)與研制，諸如銀銅合金、銀錫銅合金、鋼銅合金、鎬鎳銅合金、鎂銅合金以及鉻鋁銅合金等。采用合金的目標是提高接觸線的抗拉強度、耐磨耗性能和高溫軟化性能。當然，試驗證明，在銅內不管滲進什么金屬，都會相應提升其電阻率，所以研制高強度耐磨性能好的銅合金接觸線，是以有限地犧牲導電性能為代價的。</p><p>　　目前日本研制和采用既提高抗拉強度，又能有效地降低線密度P的鋁包鋼或銅包鋼接觸

92、線，這也不失為是一種趨勢。</p><p>　　二、CTHA120的主要性能參數</p><p>　　本設計中采用我國已經非常成熟應用于廣（州）---深（圳）線準高速鐵路中的CTHA120接觸線。</p><p>　　CTHA120接觸線性能測試與結果：</p><p>　　1. 室溫性能測試</p><p>　　取

93、CTHA120合金接觸線樣品500 m，每隔100 m取樣(共取1#、2#、3#、4#、5#五個試樣)對拉斷力、抗拉強度、延伸率、電阻率等性能進行測試。測試結果如表3.1</p><p>　　2. CTHA120合金接觸線抗軟化性能測試</p><p>　　取CTHA120合金接觸線樣品500 m加熱到300℃，保溫2h后冷卻至室溫測試CTHA120合金接觸線抗軟化性 (軟化的標準方法是將

94、接觸線加熱到300℃保溫2h后冷卻至室溫再進行拉伸試驗) 測試結果如表3.2所示。</p><p>　　從表3.1、表3.2的數據可以看出，經高溫加熱后，C'THA120的抗拉強度為未加熱的95%左右，與相同截面的純銅接觸線相比，純銅接觸線經高溫加熱到300℃后其抗拉強度僅為原來的60%左右。由表3.1、表3.2的數據可以直觀的看出室溫及高溫加熱后的CTHA抗拉強度差別不大，可以認為19mm銅銀合金桿經冷

95、拉加工(加工率為47 %)成型為CTHA120合金接觸線的抗軟化能力較強。</p><p>　　在電氣化鐵路時代，為適應提速的要求可采用銅銀合金接觸線可以代替純銅接觸線，性能佳。</p><p><b>　　三、承力索的選取</b></p><p>　　根據仿真研究，承力索對接觸網的受流質量沒有明顯的影響。對承力索線材的選取需綜合考慮載流量、接

96、觸線影響和結構高度等因素。</p><p><b>　　1. 承力索材料</b></p><p>　　為減少由于承力索與接觸線線脹系數不同而引起的吊弦順線路偏斜、張力增量加大等，承力索的材料應該與接觸線相同。</p><p><b>　　2. 承力索張力</b></p><p>　　從受流角度來講，

97、對于300km/h以上的鐵路，為滿足對隧道、跨線建筑物凈空的要求，承力索的張力取20kN為佳。</p><p><b>　　3. 承力索截面積</b></p><p>　　牽引網的最大電流將達到1000A，考慮載流，承力索截面積不宜小于120mm。</p><p>　　結合上述緣由，承力索選用TJ120。</p><p>

98、;　　表3.5 TJ120主要性能參數 </p><p>　　其中CTHA120張力為15kN，TJ120的張力為20 kN。</p><p><b>　　四、吊弦</b></p><p>　　吊弦承擔著負載接觸線的任務，因此必須具備一定的機械強度。另外，吊弦上會通過一定的負載電流，考慮到受流方式有分散式受流(電動車組)和集中

99、式受流(電力機車)，要求吊弦能夠滿足不同的受流要求。</p><p>　　標準速度的接觸網中常采用鐵線環(huán)節(jié)式吊弦，當列車高速運行時，這種吊弦主要存在下列問題:</p><p><b>　　(1)強度低；</b></p><p><b>　　(2)耐腐蝕性差；</b></p><p>　　(3)電火花

100、燒傷及磨損嚴重；</p><p>　　(4)精度低，需要經常調整；</p><p>　　(5)容易使接觸線發(fā)生振動，造成受電弓離線率增加。</p><p>　　在常速電氣化鐵道接觸懸掛上，一般采用環(huán)節(jié)吊弦，通過長期運行實踐表明，用鍍鋅鐵線制作的環(huán)節(jié)吊弦，普遍存在安裝精度差，接觸線高度需經常調整，在有電分段處（如四跨），因吊弦分流而發(fā)生燒斷吊弦的事故。在高速電氣化鐵路

101、接觸懸掛結構上，對導線高度要求十分嚴格，即各懸掛點導線高度必須等高，其相對誤差越小越好，吊弦要有較高的可靠性，并能在大電流系統(tǒng)中，具有一定的導電性能，因此，我國目前普遍采用整體吊弦結構。</p><p>　　整體吊弦采用銅合金絞線（或不銹鋼），兩端通過壓接方式與吊弦線夾連接，其最大拉伸工作荷重不小于１kN，承力索、接觸線間的滑動荷重不小于１kN，吊弦綜合拉斷力不小于４kN。</p><p>

102、;　　因此，在高速鐵路接觸網中，宜采用具有防振功能的載流式整體吊弦。通過整體吊弦的長度，來控制接觸線對鋼軌的高度并預留一定的弛度。吊弦由合金材質絞線制造(如青銅絞線)，吊弦線夾采用銅鎳硅或鋁青銅合金材質制造，二者壓接成一體以減少電磨耗。</p><p>　　吊弦分布于接觸懸掛關系密切，目的是為了改善彈性和質量的分布，也與動態(tài)性能有關。由于吊弦分布涉及的不確定因數多，具體的分布方案，更多地取決于實驗。</p&

103、gt;<p>　　根據鐵四院對吊弦的分布研究，吊弦分布對改善吊弦分布點和吊弦間彈性很有幫助，吊弦越密，受流越平穩(wěn)，一般來說，吊弦間距在不大于10m的范圍內選取。</p><p>　　第二節(jié) 支柱及支持裝置</p><p><b>　　一、支柱</b></p><p>　　接觸懸掛是被支柱支持在鐵路上方的，支柱由很多種，支柱可按其

104、材料，支持裝置形式、用途及負載條件進行分類。目前采用的由預應力鋼筋混凝土支柱和鋼柱。我國電氣化鐵路廣泛采用的是預應力鋼筋混凝土支柱。</p><p>　　根據支柱上的支持裝置的不同，支柱可以分為腕臂支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱和定位支柱。定位支柱僅僅是為了對懸掛導線進行水平固定(定位)，以保證與受電弓中心的距離。按用途劃分，支柱可分為中間支柱、轉換支柱和錨柱。支柱可以分為不帶拉線的(自承載支柱)和帶拉線的。如果支

105、柱地面的上下兩部分是一個整體的話，那么這就是整體式(不能拆卸的)支柱；如果這兩部分在生產和安裝過程中都是分別進行的話，那么這就是分離式(可拆卸的)支柱。支柱可以設計成能承受某一固定方向負載的支柱，即方向支柱；也可以設計成能承受任何方向負載的支柱，即等強度支柱。</p><p><b>　　二、基礎</b></p><p>　　鋼柱是立于用泥凝土澆注而成的基礎上的。基礎

106、的作用是穩(wěn)定支柱，使其不傾斜、不歪斜及不下沉。</p><p>　　為適應我國電氣化的發(fā)展，并根據我國的實際情況，廣泛地應用鋼筋混凝土支柱。在使用鋼筋混凝土支柱時，為了增大支柱地面以下部分與土體的接觸面積，提高土體對支柱的抗傾覆能力，使支柱具有良好的穩(wěn)定性，因此，對于鋼筋混凝土軟橫跨柱和設置在土質松散地段的鋼筋混凝土腕臂支柱，應根據支柱容量和地質與線路情況加設橫臥板。</p><p>　　

107、橫臥板的類型分為I型II型。I型為600×800×80，孔距為310mm，孔徑為35mm；II型為600×1000×100，孔距為4l0 mm，孔徑為35mm。</p><p>　　對于鋼筋混凝土軟橫跨支柱及錨支柱，為了增大基底接觸面積，防止支柱下沉，一般還加設底板。</p><p>　　對于下錨支柱，需承受很大的順線路方向的拉力，為了減小支柱容量，

108、通常用打拉線的辦法以平衡順線路方向的張力，這樣可以使錨支柱結構簡化、減輕重量和節(jié)省材料。顯然，打拉線的作用是平衡承力索及接觸線下錨張力對錨柱產生的影響。因此，打拉線及其作用點和承力索及接觸線作用點應盡可能在同一鉛垂平面內。</p><p>　　根據支柱類型、容量及地質條件（土壤種類及承壓力）以及線路狀態(tài)（挖、填方）等因素選擇鋼支柱的基礎類型及確定鋼筋混凝土支柱的橫臥板類型及數量。</p><p

109、><b>　　三、支持裝置</b></p><p>　　支柱、支持裝置和定位裝置是使接觸懸掛導線相對于線路中心保持在所要求的位置上的設備。支柱布置在線路的一側，與線路中心保持一定的距離。因此，為了把導線懸掛到支柱并固定在一定的位置上，必須有一套中間裝置，這就是所謂的支持裝置。支持裝置包括腕臂(肩架)、軟橫跨(是一套彼此連接在一起的線索裝置)和硬橫梁(埂橫跨)。為了使導線在水平面上相對于

110、受電弓中心保持在所要求的位置上，需采用定位裝置。</p><p>　　接觸懸掛借助于腕臂(或伸臂)懸掛到一根支柱上。在單線區(qū)段，主要是采用這種極為簡單和方便的結構。在復線區(qū)段如采用單線路腕臂，也能夠保證兩條線路上的懸掛彼此在機械上完全獨立。這就是腕臂支持裝置的優(yōu)點，也是它得到廣泛應用的原因。</p><p>　　盡管單線路腕臂有那么一些優(yōu)點，但是在站場或者在多線路區(qū)間里，往往由于股道間距狹

111、窄而不能采用這種腕臂。即使在股道間距比較寬余的地方，也不可以全部采用這種形式，因為支柱太多會使站場顯得阻塞，大大惡化線路和信號的瞧望條件。多線路腕臂不僅較笨重、安裝不方便，同時由于這種腕臂把不同股道上的懸掛聯系在一起，一旦發(fā)生事故就很難恢復。因此，在股道比較多的情況下，鏈形懸掛都懸掛到軟橫跨或硬橫跨上，后者固定在立于所跨越的股道兩側的支柱上。這種支持裝置的主要缺點在于，一旦支持裝置本身發(fā)生故障，幾條股道的接觸懸掛都將停止運行。</

112、p><p>　?。ㄒ唬?腕臂支持裝置</p><p>　　電氣化線路上所采用的腕臂有多種形式，概括起來有下述幾類：·按結構分 有帶拉桿的水平腕臂、帶斜撐的水平腕臂、帶拉桿的斜腕臂；</p><p>　　·按在支校上的固定方法分 有固定腕臂、半固定(或半旋轉)碗臂、旋轉腕臂；</p><p>　　·按所處的電壓高

113、低分 有絕緣腕臂、非絕緣腕臂；</p><p>　　·按跨越的股道數分 有單線路腕臂、多線路腕臂；</p><p>　　·按導線的定位方向分 有標準腕臂(用來在直線區(qū)段懸掛導線，而且此時沒有導線從線路中心引到支柱上)、反向腕臂(用來在曲線區(qū)段上和在有導線從線路中心被引到支柱上的直線區(qū)段上懸掛導線)。</p><p>　　每一腕臂部是由伸梁(

114、伸臂)與拉桿(或斜撐)組成的。伸臂與斜撐—般多用鋼管加工而成，也有用工字鋼、角鋼加工的。腕臂拉桿一般多采用圓鋼和鋼管，很少用扁鋼來加工。</p><p>　　帶拉桿的單線路水平腕臂的優(yōu)點是結構簡單，與其他腕臂相比質量小，因此造價也就低；另外能為承力索和附加導線的懸掛選擇一個較好的位置。水平腕臂的缺點是，為了固定拉桿需要較高的支柱(要比一般的支柱高1－1.5m)，如果采用斜撐來代替拉桿，則可彌補這個缺點。但是在這種