淺談汽車(chē)制動(dòng)系的應(yīng)用畢業(yè)論文

1、<p>　　淺談汽車(chē)制動(dòng)系的應(yīng)用</p><p>　　【摘要】從汽車(chē)誕生時(shí)起，車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)在車(chē)輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來(lái)，隨著車(chē)輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車(chē)行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)種類(lèi)很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動(dòng)裝置，用工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱來(lái)逐漸消耗車(chē)輛所具有的動(dòng)能，以達(dá)到車(chē)輛

2、制動(dòng)減速，或直至停車(chē)的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車(chē)的研究開(kāi)發(fā)，汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變，出現(xiàn)了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式。新型動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。</p><p>　　關(guān)鍵詞：制動(dòng)系統(tǒng) 制動(dòng)系 制動(dòng)器</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第一章 緒論………………………

3、………………………………1</p><p><b>　　1.1制動(dòng)系統(tǒng)概述</b></p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外研究狀況</p><p>　　第二章 淺談汽車(chē)制動(dòng)系的應(yīng)用</p><p><b>　　2.1分類(lèi)與組成：</b></p><p>　　2.2制動(dòng)系統(tǒng)的一般工

4、作原理</p><p>　　2.2.1 制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)</p><p><b>　　2.2.2 制動(dòng)器</b></p><p>　　2.3制動(dòng)器--鼓式制動(dòng)器</p><p>　　2.3.1制動(dòng)器概述</p><p>　　2.3.2領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器</p><p>　　2.3.

5、3單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器</p><p>　　2.3.4雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器</p><p>　　2.3.5雙從蹄式制動(dòng)器</p><p>　　2.3.6鼓式制動(dòng)器小結(jié)</p><p>　　2.4制動(dòng)器--盤(pán)式制動(dòng)器</p><p>　　2.4.1盤(pán)式制動(dòng)器概述</p><p>　　2.4.2定鉗盤(pán)式

6、制動(dòng)器 </p><p>　　2.4.3浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器</p><p>　　2.4.4盤(pán)式制動(dòng)器的特點(diǎn)</p><p><b>　　第三章 維修與保養(yǎng)</b></p><p>　　3.1保證車(chē)輛制動(dòng)性能良好3.2怎樣防止汽車(chē)側(cè)滑</p><p>　　第四章汽車(chē)制動(dòng)系技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)</p&g

7、t;<p><b>　　第五章 結(jié)論</b></p><p><b>　　【參考文獻(xiàn)】</b></p><p><b>　　致謝</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　從1885年，德國(guó)工程師卡爾奔馳

8、制造出世界上第一輛三輪汽車(chē)，到1886年1月29日世界上第一輛汽車(chē)的誕生。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)在汽車(chē)的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。提高車(chē)速是提高運(yùn)輸流量的主要技術(shù)措施之一，但車(chē)輛高速行駛時(shí)，必須以保證行駛安全為前提。在道路行駛流量較小的情況下，車(chē)輛可以高速行駛，而在即將轉(zhuǎn)向，或路面條件差，或車(chē)流量較大時(shí)，特別是遇到障礙物，或是有發(fā)生車(chē)禍的危險(xiǎn)時(shí)，就需要在盡可能短的距離內(nèi)將車(chē)速降到很低，甚至停車(chē)。如果車(chē)輛不具有這一性能，追求高速就不切實(shí)際；汽

9、車(chē)在下長(zhǎng)坡時(shí)，在重力沿坡道分量作用下，有不斷加速到危險(xiǎn)車(chē)速的趨勢(shì)，此時(shí)應(yīng)當(dāng)將車(chē)速維持在一定的安全值下，并保持穩(wěn)定；此外，對(duì)已經(jīng)停駛（特別是在坡道上停駛）的汽車(chē)，應(yīng)使其可靠地駐留在原地，不產(chǎn)生滑溜。以上使行駛中的汽車(chē)減速及停車(chē)，使下坡的汽車(chē)速度穩(wěn)定，駐車(chē)保持不動(dòng)、不產(chǎn)生滑溜這些作用統(tǒng)稱(chēng)做制動(dòng)。</p><p>　　汽車(chē)制動(dòng)性是汽車(chē)的主要性能之一，它直接關(guān)系到汽車(chē)的行駛安全 。重大的交通事故往往與制動(dòng)有關(guān)，故汽車(chē)制動(dòng)

10、性是汽車(chē)安全行駛的重要保障。汽車(chē)制動(dòng)性主要從三個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)：①制動(dòng)效能，即汽車(chē)制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；②制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗熱衰減的性能；③制動(dòng)時(shí)汽車(chē)行駛的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。</p><p>　　近年來(lái)，隨著汽車(chē)新技術(shù)和新工藝的廣泛應(yīng)用，汽車(chē)已經(jīng)從純機(jī)械車(chē)輛轉(zhuǎn)化為機(jī)電一體化車(chē)輛。汽車(chē)速度的不斷提高，人們的安全意識(shí)越來(lái)越高，對(duì)制動(dòng)技術(shù)提出了新的更高的要求。眾多的汽車(chē)工程師在

11、改進(jìn)汽車(chē)制動(dòng)性能的研究中傾注了大量的心血。目前汽車(chē)制動(dòng)的研究主要集中在安全、節(jié)能、環(huán)保等方面。</p><p><b>　　1.1制動(dòng)系統(tǒng)概述</b></p><p>　　汽車(chē)上用以使外界(主要是路面)在汽車(chē)某些部分(主要是車(chē)輪)施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專(zhuān)門(mén)裝置統(tǒng)稱(chēng)為制動(dòng)系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車(chē)按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車(chē)；使

12、已停駛的汽車(chē)在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車(chē)；使下坡行駛的汽車(chē)速度保持穩(wěn)定。 </p><p>　　對(duì)汽車(chē)起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車(chē)上且方向與汽車(chē)行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車(chē)上必須裝設(shè)一系列專(zhuān)門(mén)裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。1.2 國(guó)內(nèi)外研究狀況 在汽車(chē)電子技術(shù)研發(fā)上，著眼于解決環(huán)保和能源問(wèn)題，不少?lài)?guó)家在經(jīng)濟(jì)和政策上給予大力支持。 國(guó)外的大公司在電子控制技術(shù)上

13、較為領(lǐng)先，ITT Automotive Europe進(jìn)行了多年電子制動(dòng)方面的研究，Continental Teves公司已推出幾代制動(dòng)執(zhí)行器。馬自達(dá)LS使用了壓力分配的電子制動(dòng)技術(shù)，它是利用汽車(chē)負(fù)載改變前后剎車(chē)轉(zhuǎn)換。以氣動(dòng)ABS聞名的Wabco公司已經(jīng)推出了電動(dòng)制動(dòng)的ABS系統(tǒng)。 在國(guó)內(nèi)，目前僅擁有電動(dòng)汽車(chē)的整車(chē)開(kāi)發(fā)與試驗(yàn)設(shè)施，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)主要零部件電動(dòng)化開(kāi)發(fā)與試驗(yàn)還沒(méi)有有效工具和方法，所以電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)基本上還處于燃油汽車(chē)輔助系

14、統(tǒng)動(dòng)力源的電動(dòng)化改裝階段。</p><p>　　第二章 淺談汽車(chē)制動(dòng)系的應(yīng)用</p><p><b>　　2.1分類(lèi)與組成：</b></p><p>　　(1) 按制動(dòng)系統(tǒng)的作用 </p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)及輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車(chē)降低速度甚至停車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為

15、行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車(chē)駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱(chēng)為駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)；在行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車(chē)仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)；在行車(chē)過(guò)程中，輔助行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)降低車(chē)速或保持車(chē)速穩(wěn)定，但不能將車(chē)輛緊急制停的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為輔助制動(dòng)系統(tǒng)。上述各制動(dòng)系統(tǒng)中，行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)和駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車(chē)都必須具備的。 </p><p>　　(2)按制動(dòng)操縱能源 </p><p>

16、　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為人力制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和伺服制動(dòng)系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為人力制動(dòng)系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)稱(chēng)為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助力制動(dòng)系統(tǒng)。 </p><p>　　(3)按制動(dòng)能量的傳輸方式 </p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等

17、。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱(chēng)為組合式制動(dòng)系統(tǒng).</p><p>　　2.2制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理</p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車(chē)身(或車(chē)架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車(chē)輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來(lái)阻止車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。 </p><p>　　可用下圖所示的一種簡(jiǎn)單的液壓制動(dòng)系統(tǒng)示意圖來(lái)說(shuō)明制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理。</

18、p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖</p><p>　　1.制動(dòng)踏板 2.推桿 3.主缸活塞 4.制動(dòng)主缸 5.油管 6.制動(dòng)輪缸 7.輪缸活塞 8.制動(dòng)鼓 9.摩擦片 10.制動(dòng)蹄 11.制動(dòng)底板 12.支承銷(xiāo) 13.制動(dòng)蹄回位彈簧 </p><p>　　一個(gè)以?xún)?nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓固定在車(chē)輪輪轂上，隨車(chē)輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動(dòng)的制動(dòng)底板上，有兩個(gè)支承銷(xiāo)，支承

19、著兩個(gè)弧形制動(dòng)蹄的下端。制動(dòng)蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動(dòng)底板上還裝有液壓制動(dòng)輪缸，用油管5與裝在車(chē)架上的液壓制動(dòng)主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過(guò)制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)來(lái)操縱。 </p><p>　　當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)?！?lt;/p><p>　　下圖給出了一種轎車(chē)典型制動(dòng)系統(tǒng)的組成示意圖，可以

20、看出，制動(dòng)系統(tǒng)一般由制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)和制動(dòng)器兩個(gè)主要部分組成。</p><p>　　轎車(chē)典型制動(dòng)系統(tǒng)組成示意圖 1.前輪盤(pán)式制動(dòng)器 2.制動(dòng)總泵 3.真空助力器 4.制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu) 5.后輪鼓式制動(dòng)器 6.制動(dòng)組合閥 7.制動(dòng)警示燈</p><p>　　2.2.1 制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu) </p><p>　　產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作、控制制動(dòng)效果并將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件，如圖中的

21、2、3、4、6，以及制動(dòng)輪缸和制動(dòng)管路。 </p><p>　　2.2.2 制動(dòng)器 </p><p>　　產(chǎn)生阻礙車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。汽車(chē)上常用的制動(dòng)器都是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩，稱(chēng)為摩擦制動(dòng)器。它有鼓式制動(dòng)器和盤(pán)式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。</p><p>　　2.3制動(dòng)器--鼓式制動(dòng)器</p><p

22、>　　2.3.1制動(dòng)器概述</p><p>　　一般制動(dòng)器都是通過(guò)其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時(shí)依靠車(chē)輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車(chē)輪的制動(dòng)力以使汽車(chē)減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器都成為摩擦制動(dòng)器。目前汽車(chē)所用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)。 </p><p>　　旋轉(zhuǎn)元件固裝在車(chē)輪或半軸上，即制動(dòng)力矩直接

23、分別作用于兩側(cè)車(chē)輪上的制動(dòng)器稱(chēng)為車(chē)輪制動(dòng)器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動(dòng)系的傳動(dòng)軸上，其制動(dòng)力矩經(jīng)過(guò)驅(qū)動(dòng)橋再分配到兩側(cè)車(chē)輪上的制動(dòng)器稱(chēng)為中央制動(dòng)器。 </p><p>　　2.3.2領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 </p><p>　　下圖為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖，設(shè)汽車(chē)前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向(這稱(chēng)為制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))如圖中箭頭所示。</p><p>　　領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖 l.領(lǐng)蹄 2.從蹄

24、 3、4.支點(diǎn) 5.制動(dòng)鼓 6.制動(dòng)輪缸</p><p>　　沿箭頭方向看去，制動(dòng)蹄1的支承點(diǎn)3在其前端，制動(dòng)輪缸6所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄張開(kāi)時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱(chēng)為領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄2的支承點(diǎn)4在后端，促動(dòng)力加于其前端，其張開(kāi)時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱(chēng)為從蹄。</p><p>　　當(dāng)汽車(chē)倒駛，即制動(dòng)

25、鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，都有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的制動(dòng)器即稱(chēng)為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。</p><p>　　下圖為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器受力示意圖:</p><p>　　領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器受力示意圖</p><p>　　如圖所示，制動(dòng)時(shí)兩活塞施加的促動(dòng)力是相等的。制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄1和從蹄2在促動(dòng)力FS的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)3和4旋

26、轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓5上。旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應(yīng)的切向反力T1和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3和4的支點(diǎn)反力Sl和S2所平衡。</p><p>　　可見(jiàn)，領(lǐng)蹄上的切向合力Tl所造成的繞支點(diǎn)3的力矩與促動(dòng)力FS所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是同向的。所以力T1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動(dòng)鼓上壓得更緊從而力T1也更大。這表明領(lǐng)蹄具有"增勢(shì)"作用。相反，從蹄具有

27、"減勢(shì)"作用。故二制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓所施加的制動(dòng)力矩不相等。</p><p>　　倒車(chē)制動(dòng)時(shí)，雖然蹄2變成領(lǐng)蹄，蹄1變成從蹄，但整個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)效能還是同前進(jìn)制動(dòng)時(shí)一樣。 在領(lǐng)從式制動(dòng)器中，兩制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用力N1"和N2"的大小是不相等的，因此在制動(dòng)過(guò)程中對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生一個(gè)附加的徑向力。</p><p>　　凡制動(dòng)鼓所受來(lái)自二蹄的法向力不能互相平衡的制

28、動(dòng)器稱(chēng)為非平衡式制動(dòng)器。</p><p>　　2.3.3單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 </p><p>　　在制2.3.2領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱(chēng)為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，其結(jié)構(gòu)示意圖如下圖所示。 </p><p>　　雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器受力示意圖 1.制動(dòng)輪缸 2.制動(dòng)蹄 3.支承銷(xiāo) 4.制動(dòng)鼓</p><p>　　雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器與

29、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上主要有兩點(diǎn)不相同，一是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞式輪缸，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩蹄共用一個(gè)雙活塞式輪缸；二是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷(xiāo)在制動(dòng)底板上的布置是中心對(duì)稱(chēng)的，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器中的制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷(xiāo)在制動(dòng)底板上的布置是軸對(duì)稱(chēng)布置的。  </p><p>　　2.3.4雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 </p><p>　　無(wú)論是前進(jìn)制

30、動(dòng)還是倒車(chē)制動(dòng)，兩制動(dòng)蹄都是領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱(chēng)為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，下圖是其結(jié)構(gòu)示意圖器。</p><p>　　雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器示意圖 1.制動(dòng)輪缸 2.制動(dòng)蹄 3.活塞 4.制動(dòng)鼓</p><p>　　與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器相比，雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上有三個(gè)特點(diǎn)，一是采用兩個(gè)雙活塞式制動(dòng)輪缸；二是兩制動(dòng)蹄的兩端都采用浮式支承，且支點(diǎn)的周向位置也是浮動(dòng)的；三是制動(dòng)底板上的所有固定元件，如制動(dòng)

31、蹄、制動(dòng)輪缸、回位彈簧等都是成對(duì)的，而且既按軸對(duì)稱(chēng)、又按中心對(duì)稱(chēng)布置。 </p><p>　　下圖是一種雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的具體結(jié)構(gòu)。</p><p>　　雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器  1.制動(dòng)鼓 2.制動(dòng)輪缸 3.制動(dòng)底板 4、8.制動(dòng)蹄 5.回位彈簧 6.調(diào)整螺母 7.可調(diào)支座 9.支座</p><p>　　在前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，所有的輪缸活塞都在液壓作用下向外移動(dòng)

32、，將兩制動(dòng)蹄4和8壓靠到制動(dòng)鼓1上。在制動(dòng)鼓的摩擦力矩作用下，兩蹄都繞車(chē)輪中心O朝箭頭所示的車(chē)輪旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，將兩輪缸活塞外端的支座9推回，直到頂靠到輪缸端面為止。此時(shí)兩輪缸的支座9成為制動(dòng)蹄的支點(diǎn)，制動(dòng)器的工作情況便同圖d-zd-05所示的制動(dòng)器一樣。 </p><p>　　倒車(chē)制動(dòng)時(shí)，摩擦力矩的方向相反，使兩制動(dòng)蹄繞車(chē)輪中心O逆箭頭方向轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，將可調(diào)支座7連同調(diào)整螺母6一起推回原位，于是兩個(gè)支座7便成為

33、蹄的新支承點(diǎn)。這樣，每個(gè)制動(dòng)蹄的支點(diǎn)和促動(dòng)力作用點(diǎn)的位置都與前進(jìn)制動(dòng)時(shí)相反，其制動(dòng)效能同前進(jìn)制動(dòng)時(shí)完全一樣。</p><p>　　2.3.5雙從蹄式制動(dòng)器 </p><p>　　前進(jìn)制動(dòng)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為從蹄的制動(dòng)器稱(chēng)為雙從蹄式制動(dòng)器，其結(jié)構(gòu)示意圖見(jiàn)下圖:</p><p>　　雙從蹄式制動(dòng)器示意圖 1.支承銷(xiāo) 2.制動(dòng)蹄 3.制動(dòng)輪缸 4.制動(dòng)鼓</p>

34、<p>　　這種制動(dòng)器與雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)很相似，二者的差異只在于固定元件與旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向不同。雖然雙從蹄式制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，但其效能對(duì)摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動(dòng)效能穩(wěn)定性。 </p><p>　　雙領(lǐng)蹄、雙向雙領(lǐng)蹄、雙從蹄式制動(dòng)器的固定元件布置都是中心對(duì)稱(chēng)的。如果間隙調(diào)整正確，則其制動(dòng)鼓所受兩蹄施加的兩個(gè)法向合力能互相平衡，不會(huì)對(duì)輪轂軸承造成

35、附加徑向載荷。因此，這三種制動(dòng)器都屬于平衡式制動(dòng)器。 </p><p>　　2.3.6鼓式制動(dòng)器小結(jié) </p><p>　　以上介紹的各種鼓式制動(dòng)器各有利弊。</p><p>　　就制動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)

36、定的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結(jié)現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動(dòng)器的效能對(duì)摩擦系數(shù)的依賴(lài)性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。 </p><p>　　在制動(dòng)過(guò)程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過(guò)于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車(chē)后輪，原因之一是便于兼充駐車(chē)制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車(chē)的前輪，因倒車(chē)制動(dòng)時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器效能的要求

37、不高。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車(chē)為保證制動(dòng)可靠性而采用(例如英國(guó)女王牌轎車(chē))。領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，故目前仍相當(dāng)廣泛地用于各種汽車(chē)。 </p><p>　　2.4制動(dòng)器--盤(pán)式制動(dòng)器</p><p>　　2.4.1盤(pán)式制動(dòng)器概述 </p><p>　　盤(pán)式制

38、動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤(pán)，被稱(chēng)為制動(dòng)盤(pán)。</p><p>　　其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)型式，大體上可分為兩類(lèi)。一類(lèi)是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動(dòng)塊，每個(gè)制動(dòng)器中有2～4個(gè)。這些制動(dòng)塊及其促動(dòng)裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱(chēng)為制動(dòng)鉗。這種由制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)鉗組成的制動(dòng)器稱(chēng)為鉗盤(pán)式制動(dòng)器。另一類(lèi)固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤(pán)形，制動(dòng)盤(pán)的全部工作面可同時(shí)與摩擦片接觸，這種制

39、動(dòng)器稱(chēng)為全盤(pán)式制動(dòng)器。</p><p>　　鉗盤(pán)式制動(dòng)器過(guò)去只用作中央制動(dòng)器，但目前則愈來(lái)愈多地被各級(jí)轎車(chē)和貨車(chē)用作車(chē)輪制動(dòng)器。全盤(pán)式制動(dòng)器只有少數(shù)汽車(chē)(主要是重型汽車(chē))采用為車(chē)輪制動(dòng)器。這里只介紹鉗盤(pán)式制動(dòng)器。鉗盤(pán)式制動(dòng)器又可分為定鉗盤(pán)式和浮鉗盤(pán)式兩類(lèi)。 </p><p>　　盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)圖如下圖所示。</p><p><b>　　盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)圖&l

40、t;/b></p><p>　　2.4.2定鉗盤(pán)式制動(dòng)器</p><p>　　定鉗盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)示意圖見(jiàn)下圖:</p><p>　　定鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖 1.制動(dòng)盤(pán) 2.活塞 3.摩擦塊 4.進(jìn)油口 5.制動(dòng)鉗體 6.車(chē)橋部</p><p>　　在制動(dòng)盤(pán)1上的制動(dòng)鉗體5固定安裝在車(chē)橋6上，它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動(dòng)盤(pán)軸線方向移動(dòng)，其內(nèi)的

41、兩個(gè)活塞2分別位于制動(dòng)盤(pán)1的兩側(cè)。</p><p>　　制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)油液由制動(dòng)總泵(制動(dòng)主缸)經(jīng)進(jìn)油口4進(jìn)入鉗體中兩個(gè)相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動(dòng)塊3壓向與車(chē)輪固定連接的制動(dòng)盤(pán)1，從而產(chǎn)生制動(dòng)。 </p><p>　　這種制動(dòng)器存在著以下缺點(diǎn)：油缸較多，使制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜；油缸分置于制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)，必須用跨越制動(dòng)盤(pán)的鉗內(nèi)油道或外部油管來(lái)連通，這使得制動(dòng)鉗的尺寸過(guò)大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車(chē)的輪輞內(nèi)；

42、熱負(fù)荷大時(shí)，油缸和跨越制動(dòng)盤(pán)的油管或油道中的制動(dòng)液容易受熱汽化；若要兼用于駐車(chē)制動(dòng)，則必須加裝一個(gè)機(jī)械促動(dòng)的駐車(chē)制動(dòng)鉗。 </p><p>　　2.4.3浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器</p><p>　　下圖所示為浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖。</p><p>　　浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器示意圖 1.制動(dòng)盤(pán) 2.制動(dòng)鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進(jìn)油口 6.導(dǎo)向銷(xiāo) 7.車(chē)橋</p>

43、<p>　　鉗體2通過(guò)導(dǎo)向銷(xiāo)6與車(chē)橋7相連，可以相對(duì)于制動(dòng)盤(pán)1軸向移動(dòng)。制動(dòng)鉗體只在制動(dòng)盤(pán)的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動(dòng)塊則附裝在鉗體上。</p><p>　　制動(dòng)時(shí)，液壓油通過(guò)進(jìn)油口5進(jìn)入制動(dòng)油缸，推動(dòng)活塞4及其上的摩擦塊向右移動(dòng)，并壓到制動(dòng)盤(pán)上，并使得油缸連同制動(dòng)鉗體整體沿銷(xiāo)釘向左移動(dòng)，直到制動(dòng)盤(pán)右側(cè)的摩擦塊也壓到制動(dòng)盤(pán)上夾住制動(dòng)盤(pán)并使其制動(dòng)。 </p><p>　　與定鉗

44、盤(pán)式制動(dòng)器相反，浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器軸向和徑向尺寸較小，而且制動(dòng)液受熱汽化的機(jī)會(huì)較少。此外，浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器在兼充行車(chē)和駐車(chē)制動(dòng)器的情況下，只須在行車(chē)制動(dòng)鉗油缸附近加裝一些用以推動(dòng)油缸活塞的駐車(chē)制動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)零件即可。故自70年代以來(lái)，浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器逐漸取代了定鉗盤(pán)式制動(dòng)器。 </p><p>　　2.4.4盤(pán)式制動(dòng)器的特點(diǎn)</p><p>　　盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn)：</p&

45、gt;<p>　　一般無(wú)摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定；</p><p>　　浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常；</p><p>　　在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小；</p><p>　　制動(dòng)盤(pán)沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過(guò)大

46、；</p><p>　　較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。</p><p>　　對(duì)于鉗盤(pán)式制動(dòng)器而言，因?yàn)橹苿?dòng)盤(pán)外露，還有散熱良好的優(yōu)點(diǎn)。</p><p>　　盤(pán)式制動(dòng)器不足之處是效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置。 </p><p>　　目前，盤(pán)式制動(dòng)器已廣泛應(yīng)用于轎車(chē)，但除了在一些高性

47、能轎車(chē)上用于全部車(chē)輪以外，大都只用作前輪制動(dòng)器，而與后輪的鼓式制動(dòng)器配合，以期汽車(chē)有較高的制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在貨車(chē)上，盤(pán)式制動(dòng)器也有采用，但離普及還有相當(dāng)距離.</p><p><b>　　第三章 維修與保養(yǎng)</b></p><p>　　3.1保證車(chē)輛制動(dòng)性能良好  制動(dòng)性能良好的汽車(chē)，要求在任何速度下行駛時(shí)，通過(guò)制動(dòng)措施，能在很短的時(shí)間和距離

48、內(nèi)，及時(shí)迅速地降低車(chē)速或停車(chē)。良好的制動(dòng)效能對(duì)于提高汽車(chē)平均速度和保證行車(chē)安全有著重要作用。提高制動(dòng)效能的主要措施有： (1)縮短制動(dòng)距離：  制動(dòng)器在使用過(guò)程中，由于制動(dòng)蹄摩擦片和制動(dòng)鼓的磨損，制動(dòng)器間隙將逐漸變大。制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間增加，將引起制動(dòng)遲緩及制動(dòng)力不足，使制動(dòng)距離延長(zhǎng)，制動(dòng)效能降低。  制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力大小，在很大程度上還取決于制動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓接觸面積的多少，接觸面積增

49、加，制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間快，制動(dòng)效能就提高，制動(dòng)距離也就相應(yīng)縮短。在正常情況下，當(dāng)產(chǎn)生較大摩擦力時(shí)，制動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓的接觸面積應(yīng)達(dá)到80%以上。使用中，由于制動(dòng)器的磨損而使間隙增大后，必須進(jìn)行檢查調(diào)整。 (2)防止制動(dòng)跑偏：  制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)自動(dòng)偏離原行駛方向，這種現(xiàn)象叫制動(dòng)跑偏。一旦制動(dòng)跑偏很容易造成撞車(chē)、下路掉溝甚至翻車(chē)等嚴(yán)重事故。為提高制動(dòng)的穩(wěn)定性，保證行車(chē)安全，在緊急制動(dòng)時(shí)，不允許汽車(chē)有明顯的跑偏現(xiàn)象。

50、  制動(dòng)跑偏的原因，主要是前輪左右車(chē)輪制動(dòng)力不等，制動(dòng)時(shí)就形成繞重心的旋轉(zhuǎn)力矩</p><p>　　第四章汽車(chē)制動(dòng)系技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)</p><p>　　BBW是未來(lái)制動(dòng)控制系統(tǒng)的L發(fā)展方向。全電制動(dòng)不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，因?yàn)槠鋫鬟f的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。全電制動(dòng)的結(jié)構(gòu)如圖2所示。其主要包含以下部分： 　　a)電制動(dòng)器

51、。其結(jié)構(gòu)和液壓制動(dòng)器基本類(lèi)似，有盤(pán)式和鼓式兩種，作動(dòng)器是電動(dòng)機(jī)； 　　b)電制動(dòng)控制單元(ECU)。接收制動(dòng)踏板發(fā)出的信號(hào)，控制制動(dòng)器制動(dòng)；接收駐車(chē)制動(dòng)信號(hào)，控制駐車(chē)制動(dòng)；接收車(chē)輪傳感器信號(hào)，識(shí)別車(chē)輪是否抱死、打滑等，控制車(chē)輪制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導(dǎo)航系統(tǒng)，自動(dòng)變速系統(tǒng)，無(wú)級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統(tǒng)的控制； 　　c)輪速傳感器。準(zhǔn)確、可*、及時(shí)地

52、獲得車(chē)輪的速度； 　　d)線束。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號(hào)； 　　e)電源。為整個(gè)電制動(dòng)系統(tǒng)提供能源。與其他系統(tǒng)共用?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。 　　從結(jié)構(gòu)上可以看出這種全電路制動(dòng)系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn)： 　　a)整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，省去了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)油箱、制動(dòng)主缸、助力裝置。液壓閥、復(fù)雜的管路系統(tǒng)等部件</p><p><b>　　第五章 結(jié)論</b>&

53、lt;/p><p>　　在車(chē)輛模塊化、集成化、電子化、車(chē)供能源的高壓化的趨勢(shì)驅(qū)動(dòng)下，車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)也朝著電子化方向發(fā)展，很多汽車(chē)和零部件廠商都進(jìn)行了電制動(dòng)系統(tǒng)的研究和推廣，博世、西門(mén)子、特維斯等公司已經(jīng)研制出一些試驗(yàn)成果，電制動(dòng)系統(tǒng)必將取代傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)，汽車(chē)底盤(pán)進(jìn)一步一體化、集成化，制動(dòng)系統(tǒng)性能也會(huì)發(fā)生質(zhì)的飛躍。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p&g

54、t;<p>　　王遂雙，汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的原理與檢修 北京理工大學(xué)出版社.2005</p><p>　　石湘龍,張力軍;汽車(chē)維修故障診斷智能決策支持系統(tǒng)的研究[J];北京汽車(chē);2004年06期 </p><p>　　朱為國(guó)，汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程時(shí)間的分析[J];北京汽車(chē);2006年02期 </p><p>　　胡光輝，汽車(chē)故障診斷技術(shù).2009年02期 <

55、;/p><p>　　葛郢漢，汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的防滑轉(zhuǎn)控制[J];南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào);2006年02期</p><p>　　余志生，汽車(chē)?yán)碚?，北京機(jī)械工業(yè)出版社，2007年</p><p>　　粟利萍，汽車(chē)實(shí)用英語(yǔ)，北京，電子工業(yè)出版社，2005</p><p>　　麻友良主編，汽車(chē)電器與電子控制系統(tǒng)，武漢；機(jī)械工業(yè)出版社.2006</p&g

56、t;<p>　　《汽車(chē)工程手冊(cè)》編輯委員會(huì).汽車(chē)工程手冊(cè)。人民交通出版社，2001</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　在本次論文設(shè)計(jì)過(guò)程中，我非常感謝zz老師。對(duì)該論文從選題，構(gòu)思到最后定稿的各個(gè)環(huán)節(jié)給予細(xì)心指引與教導(dǎo),使我得以最終完成畢業(yè)論文設(shè)計(jì)。在學(xué)習(xí)中,老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、豐富淵博的知識(shí)、敏銳的學(xué)術(shù)思維、精益求精的工