成都地鐵新機(jī)場線快慢車運(yùn)營組織設(shè)計(jì).pdf

1、隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特大城市的不斷擴(kuò)大和區(qū)域的逐漸融合，城市化的進(jìn)程中出現(xiàn)了越來越多的聯(lián)系市區(qū)和郊區(qū)的軌道交通線路，這種線路長度基本超過50km，如果采用一般地鐵運(yùn)行模式，單向全程旅行時(shí)間都在1.5h以上，顯然難以滿足外圍區(qū)域至城市中心區(qū)的出行時(shí)間需求。探求合理的軌道交通制式組配，以及運(yùn)營組織的改進(jìn)與創(chuàng)新十分迫切和需要。
　　成都地鐵新機(jī)場線是成都軌道交通線網(wǎng)中集市域快線與機(jī)場專線功能為一體的復(fù)合線，項(xiàng)目在規(guī)劃階段提出，成都市

2、中心區(qū)至新機(jī)場的出行時(shí)間目標(biāo)控制在30min左右、40min以內(nèi)，這對該線的運(yùn)營組織設(shè)計(jì)提出了較高要求。
　　為達(dá)到上述時(shí)間目標(biāo)值，本文從運(yùn)營速度目標(biāo)值著手，對最高速度目標(biāo)為120km/h及以上的車輛，從線路條件適應(yīng)性、土建投資、列車牽引能耗、車輛購置費(fèi)等多方面進(jìn)行綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，提出速度目標(biāo)值的推薦方案。
　　在提高車輛最高速度目標(biāo)值的同時(shí)，還需通過大站快車的運(yùn)行方式，減少直達(dá)列車的中途停靠站，從而提高直達(dá)列車的平均旅行

3、速度，以滿足規(guī)劃出行時(shí)間目標(biāo)要求。由此引申出對快慢車混跑的系統(tǒng)能力、越行站的確定及配線方案進(jìn)行研究，以確定開行機(jī)場專列與普通車混跑的運(yùn)營模式的可行性。
　　為了體現(xiàn)機(jī)場客流對高速、舒適的乘車要求，機(jī)場線在座位布置、服務(wù)頻率、旅行速度、票制票價(jià)等方面均有別于普通地鐵。本文還重點(diǎn)研究了針對不同客流需求提供的差異化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及由此引起的各系統(tǒng)配置變化。
　　此外，由于本項(xiàng)目擬采用速度目標(biāo)值高于120km/h的車輛，且開行快慢車混跑