電噴摩托車發(fā)動機空燃比控制的研究.pdf

1、對摩托車發(fā)動機空燃比進行精確控制是提高其燃油經(jīng)濟性、動力性和降低排放污染的有效手段。由于摩托車發(fā)動機與汽車發(fā)動機在物理特性上有明顯的區(qū)別，簡單移植汽車發(fā)動機各種控制策略于摩托車發(fā)動機上將會存在嚴重的控制缺陷。本文重點在于解決摩托車發(fā)動機過渡工況空燃比的控制問題。文中對摩托車發(fā)動機影響空燃比控制精度的各種因素展開了大量理論和實驗研究。 具體研究內(nèi)容如下： 1.對汽車發(fā)動機空燃比控制策略進行了分析和研究。從成本、穩(wěn)定性和控制

2、算法難易程度的角度考慮，提出了我國現(xiàn)階段摩托車發(fā)動機空燃比控制策略：在穩(wěn)態(tài)工況應以PID控制為主；而在需要快速響應過渡工況，宜采用基于模型的空然比開環(huán)控制方式。 2.對摩托車發(fā)動機的進氣特性和進氣測量方法進行了研究。小排量發(fā)動機進氣管內(nèi)存在強烈進氣循環(huán)波動。節(jié)氣門-速度法由于不受進氣波動的影響，并且對過渡工況具有高度的響應性，適合于在現(xiàn)階段開發(fā)摩托車電噴系統(tǒng)中采用。根據(jù)摩托車發(fā)動機的進氣特點，建立了基于曲軸轉(zhuǎn)角的發(fā)動機實時進氣模

3、型。 3.對摩托車發(fā)動機的溫度特性和溫度測量方法進行了研究。單純采用風冷發(fā)動機的表面溫度是無法準確判定其熱狀念的。若想獲知發(fā)動機的熱狀態(tài)，需要測量發(fā)動機多點溫度，而且還需考慮測量部位。實驗研究了風冷發(fā)動機在不同冷卻條件和工況條件下表面和內(nèi)部兩點溫度的變化情況，提出了根據(jù)這兩個溫度點判斷發(fā)動機散熱條件和熱狀念的規(guī)則。 4.對摩托車發(fā)動機進氣管道內(nèi)燃油動念特性進行了研究究。從理論上對氣道噴射發(fā)動機進氣管道內(nèi)燃油蒸發(fā)和霧化過程

4、進行了研究，并總結(jié)了發(fā)動機工作過程中影響進氣管道內(nèi)油滴蒸發(fā)和油膜形成的各種因素：詳細研究了汽車發(fā)動機X-τ模型的標定方法并設計了摩托車發(fā)動機X—τ模型的標定方案：通過實驗確定了進氣道溫度作為風冷發(fā)動機X-τ模型參考溫度，從而為風冷發(fā)動機X-τ模型標定結(jié)果和受溫度影響極大的過渡工況的燃油補償算法提供了統(tǒng)一的溫度坐標，解決了風冷發(fā)動機由于無法確定溫度而不能采用在水冷機上得到成熟應用的基于X-τ模型的過渡工況燃油補償算法的問題。 在F