畢業(yè)設計--發(fā)房后上蓋制造

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p>　　畢業(yè)設計（論文）任務書 ………………………………………………………………………2</p><p>　　前言 ……………………………………………………………………………………………………3</p><p>　　一、飛機制造技術概論 ……………………………………………………………

2、………………4</p><p>　　1、飛機制造技術概論………………………………………………………………………………4</p><p>　　2、飛機制造技術特點………………………………………………………………………………4</p><p>　　3、飛機制造的主要部分……………………………………………………………………………5</p><p>

3、　　二、飛機圖紙的繪制……………………………………………………………………………………7</p><p>　　三、飛機制造中的互換各協調………………………………………………………………………8</p><p>　　1、結構分析……………………………………………………………………………………………8</p><p>　　2、互換……………………………………………………

4、……………………………………………8</p><p>　　3、協調…………………………………………………………………………………………………9</p><p>　　四、飛機零件的制造…………………………………………………………………………………11</p><p>　　發(fā)房外艙蒙皮制造………………………………………………………………………………11</p>

5、;<p>　　合理選材工藝方案的選擇與確定…………………………………………………………12</p><p>　　2.1 熱處理…………………………………………………………………………………12</p><p>　　2.2 技術條件………………………………………………………………………………13</p><p>　　2.3 品種表………………………

6、…………………………………………………………14</p><p>　　2.4 工藝規(guī)程………………………………………………………………………………14</p><p>　　飛機鈑金零件的協調…………………………………………………………………………17</p><p>　　3.1 作用………………………………………………………………………………………17</

7、p><p>　　3.2 依據………………………………………………………………………………………18</p><p>　　3.3 編制原則…………………………………………………………………………………18</p><p>　　3.4 步驟………………………………………………………………………………………18</p><p>　　4． 模線樣

8、板及工藝裝備的設計（簡要）與使用…………………………………………19</p><p>　　五、飛機的裝配………………………………………………………………………………………21</p><p>　　1、裝配準確度技術要求………………………………………………………………………21</p><p>　　2、部件裝配工藝設計的內容…………………………………………………………

9、………22</p><p>　　六、飛機制造技術的發(fā)展方向………………………………………………………………………24</p><p>　　七、結束語………………………………………………………………………………………………30</p><p>　　八、謝辭…………………………………………………………………………………………………31</p><p&

10、gt;　　九、參考文獻……………………………………………………………………………………………32</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）任務書</p><p>　　機械工程系飛機制造技術專業(yè)</p><p>　　學生姓名 學號 </p><p>　　畢業(yè)設計（論文）題目： 發(fā)房后上蓋制造

11、 </p><p>　　畢業(yè)設計（論文）時間： 年 月 日至 年 月 日</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）地點： 陜西航空職業(yè)技術學院 </p><p>　　畢業(yè)設計（論文）的內容要求：</p><p>　?。ㄒ唬⒐に囈?guī)程設計</p><p&

12、gt;　　1、飛機零件的工藝性分析及確定生產類型</p><p>　　2、確定毛坯種類、材料規(guī)格，畫出毛坯圖</p><p>　　3、工藝路線的安排和分析說明</p><p><b>　　4、詳細設計工序</b></p><p><b>　　5、畫出工序簡圖</b></p><p

13、>　　6、填寫工藝路線單、工序卡、檢驗卡等工藝文件并匯訂成冊</p><p>　　7、填寫專用工裝夾具申請單內容</p><p>　　8、工藝問題的探討，如表面粗糙度、精度、變形及尚存問題的探究</p><p>　　（二）畢業(yè)設計說明書</p><p><b>　　1、封面、封底</b></p>&l

14、t;p><b>　　2、設計任務書</b></p><p>　　3、工藝設計和計算分析部分</p><p><b>　　4、設計小結</b></p><p><b>　　5、參考文獻</b></p><p>　　指導教師 年 月 日

15、</p><p>　　批 準 年 月 日</p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　畢業(yè)設計是三年高職課程和最后學習階段，同時也是沖刺的關鍵時刻，通過畢業(yè)設計的訓練可以檢驗我的學習成果，培養(yǎng)我綜合運用所學知識和技能獨立解決工程技術的能力，進行工程技術人員所必須具備的基本能

16、力的初步訓練，使自己畢業(yè)后能盡快的勝任工程技術工作。</p><p>　　在畢業(yè)設計過程中，我學會了了解工程技術問題，如何綜合運用基礎理論和專業(yè)知識，培養(yǎng)了綜合應用知識的能力，學習怎樣查閱運用技術資料，學習怎樣在技術工作中貫徹有關方針及上級部門的技術文件。學習本專業(yè)工程設計的一般程序和方法，明確什么是正確的設計方法和思想，樹立實事求是嚴肅認真的科學工作作風。</p><p>　　畢業(yè)設計整

17、個過程分為三個階段。首先在實習基地，了解了有關的技術，管理及設備現狀及發(fā)展趨勢，收集有關的技術條件和資料，與師傅溝通為擬定設計方案奠定基礎；第二階段是設計過程，先題目和相關資料，繪制零件圖和毛坯圖，擬定工藝規(guī)程，明確定位方案，然后編寫說明書，為答辯準備資料，爭取以優(yōu)異的成績完成畢業(yè)設計。第三階段是畢業(yè)答辯。</p><p>　　在畢業(yè)設計（論文）的寫作過程中，課題組各成員嚴格按照論文寫作規(guī)范的要求來寫，各成員首先

18、是列寫作大綱，然后在大綱的基礎上撰寫論文初稿，再根據指導老師對初稿審閱后提出的修改意見，完成論文的修改稿，修改稿通過后還對論文中各個細節(jié)進行適當的推敲修改，最后形成定稿。</p><p>　　由于能力有限，設計尚有許多不足之處，懇請各位老師給予指正。</p><p><b>　　編 者 </b></p><p><b>　　20

19、10年12月</b></p><p>　　一、飛機制造技術概論</p><p>　　1、飛機制造技術概論</p><p>　　飛機制造(aircraft manufacturing)是按設計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機

20、制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯結、電纜和導管的敷設，以及各系統(tǒng)的功能調試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。</p><p>　　飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造中采用不同于一般機械制造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機具有準確的外形。工藝準備工作即包括制造中的

21、協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。</p><p>　　飛機制造技術是掌握飛機零、部件制造的有關理論知識，具有飛機制造領域內鈑金加工、飛機零部件的機械加工與飛機部件裝配等方面的能力。所涉及的領域包括裝配、鑄造、鍛造、成型、機械加工、特種加工、焊接、熱處理和表面處理、工藝檢測等方面，它是隨著一個國家的科學與技術的進步而不斷發(fā)展和市場的競爭也推動著飛機制造技術的不斷更新和發(fā)展。</p&g

22、t;<p>　　飛機是一種重于空氣的飛行器，它是一種依靠自身的動力產生升力來支持其自身在空中飛行的特殊機器。它用于空運人員、物資，或用于空中作戰(zhàn)。在結構上飛機有以下幾個重要部分：</p><p>　　主要用于空運人員、物資和燃料的機身；</p><p>　　主要用于產生升力及裝載燃料的機翼；</p><p>　　控制飛行方向和保證飛行穩(wěn)定性的襟翼、副翼

23、、及其操縱系統(tǒng)；</p><p>　　用于起飛和著陸的起落架及其輔助系統(tǒng)；用于導航通信等的儀表、特設系統(tǒng)等。</p><p>　　2、飛機制造技術特點</p><p>　　典型的飛機零件的結構特點是薄壁結構，形狀復雜，外形變斜角變化大，外形多為雙曲面，要求成形精確。為了減輕飛機重量，增加飛機的機動性和增加有效載荷和航程，進行輕量化設計，廣泛采用新型輕質材料。為了提高

24、零件強度和工作可靠性，主要采用整體毛坯件和整體薄壁結構?，F在大量采用鋁合金、鈦合金、耐高溫合金、高強度鋼、復合材料等。結構復雜的薄壁件、蜂窩件不僅形狀復雜，而且孔、空穴、溝槽、加強筋等多，工藝剛性較差。</p><p>　　一般機械產品零件的剛度比較大，連接產生的變形小，故裝配準確度主要取決于零件的制造準確度；而飛機裝配是由大量剛性較小的鈑金零件或薄壁機械加工件在空間組合、連接的結果，故飛機裝配準確度在很大程度上

25、取決于裝配型架（夾具）的準確度。此外，在飛機裝配中還有定位和連接產生的應力和變形（如鉚接應力和變形、焊接應力和變形），裝配件從裝配型架上取下還要產生變形等，為保證飛機裝配工作的順利進行，希望進入裝配工作量，節(jié)省大量工時，縮短裝配周期，有利于均衡的、有節(jié)奏的生產。在飛機成批生產中，許多鈑金零件，機械加工件、裝配各個階段的裝配單元、部件都采用生產互換的方法。因此在飛機制造中一般采取互換和協調的方法以保證飛機裝配的準確度。</p>

26、<p>　　飛機結構不但尺寸大、外形復雜，而且其機體結構主要是由大量形狀復雜、連接面多、工藝剛性小，以及在加工和裝配過程中都會產生變形的鈑金件或非金屬薄壁零件組成的薄殼結構，這就決定了它的制造過程與一般機械制造在不同的特殊要求：</p><p>　　飛機外形嚴格的氣動要求和結構的互換協調。</p><p>　　嚴格控制飛機的結構重量。</p><p>

27、　　在航空技術高度發(fā)達的今天，研制一種新型飛機，從設計方案的提出、試制生產到投入使用，一般都要經過幾年甚至十幾年的時間，這是一個很復雜的過程，簡單的歸納起來，飛機研制工作的一般過程大致分為：</p><p>　　概念性設計——初步設計——方案審查——詳細設計——設計審查——原型機試制——設計定型、頒發(fā)TC——原型機試飛——批量生產準備。</p><p>　　3、 飛機制造的主要部分<

28、;/p><p>　　飛機工藝裝備是飛機制造中必備的一種設備或工具，用來保證飛機產品的質量，提高勞動生產率，減輕勞動強度，降低產品成本，從而提高產品的競爭能力。隨著現代科學技術最新成果的不斷涌現，設計、制造飛機工藝裝備主要內容已從傳統(tǒng)的機械加工向機電結合、數字測量方向發(fā)展。飛機制造技術也已轉向采用新的綜合技術工作法，建立以飛機產品數字建模技術為主導，并廣泛采用新技術和綜合化的完整工藝制造體系的新方向發(fā)展。</p&

29、gt;<p>　　飛機零件的制造包括飛機零件的機械加工（如整體壁板的加工、梁類零件的加工、緣條長桁類零件的加工、框類零件的加工、接頭類零件的加工和鈦合金零件的加工等）和飛機鈑金工藝（如蒙皮零件成形、整體壁板成形、落壓零件成形、型材零件成形和鈦合金鈑金零件成形等）兩大類。</p><p><b>　　機體零件加工</b></p><p>　　飛機生產的批量

30、小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量采用塑料制造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成

31、形、真空蠕變成形、半?；驘o模成形技術不斷涌現。 </p><p>　　現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標聯動的數控銑床或立體靠

32、模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛采用電加工、化學銑切等特種加工工藝。 </p><p>　　復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓制成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件制造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，并在加

33、工中精確地控制溫度和壓力變化。 </p><p><b>　　機體裝配</b></p><p>　　飛機制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產準備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也

34、可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。 </p><p><b>　　焊接</b></p><p>　　也是飛機制造中常用的連接工藝（見焊接技術）。熔焊用于起落架、發(fā)動機架等鋼制件的連接。接觸點焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結構。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準備、加溫

35、、加壓控制都有嚴格要求?，F代飛機制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 </p><p>　　飛機制造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協調用的標準工藝裝備（樣板、標準樣件等），使得生產準備工作十分繁重，飛機生產的周期比較長。應用計算機輔助設計和制造技術可以提高飛機生

36、產的自動化程度，大量壓縮生產準備工作量和縮短飛機生產的周期。</p><p>　　飛機制造過程的主要環(huán)節(jié)是飛機的裝配，飛機裝配過程就是將大量的飛機零件按圖紙、技術條件進行組合、連接的過程。</p><p><b>　　二、飛機圖紙的繪制</b></p><p>　　圖2.1 飛機發(fā)房蒙皮裝配圖</p><p>　　三、

37、飛機制造中的互換和協調</p><p><b>　　1、結構分析</b></p><p>　　由傳統(tǒng)的飛機制造模式可知，由于飛機產品的特殊性，飛機制造技術及其過程與一般的機械制造有著明顯的不同，有自己的獨特之處。在采用傳統(tǒng)的飛機制造模式來制造薄壁結構的飛機時，由于飛機結構的特點，大部分的結構零件，特別是與外形有關的零件，多為尺寸大、剛性小、形狀和配合關系復雜、容易變形

38、的鈑金件和型材零件。這些零件不能用一般的機械加工的方法來制造，而是利用大量標準和專用的工藝裝備來制造，在將這些零件裝配成組合件和部件時，其裝配的準確度和互換性的保證方法，也不像一般的機械產品靠零件的制造準確度本身來保證，而必須要以上述工藝裝備來保證。工藝裝備不僅是制造產品的手段，而且是保證產品裝配協調和互換的依據。因此，要保證飛機的制造準確度以及生產中的協調性和互換性，首先必須保證各種生產工藝裝備的制造準確度和協調準確度。</p&

39、gt;<p><b>　　2、 互換</b></p><p>　　飛機制造中的互換性（即完全互換性）是指相互配合的飛機結構單元（部件、組件或零件）在分別制造后進行裝配或安裝時，除設計規(guī)定的調整外，不需選配和補充加工（如切割、銼銑、鉆鉸、敲修等）即能滿足所有幾何形狀互換性和物理功能互換性兩方面的內容。它是由飛機結構和生產上的特點所決定的?；Q性只是對同一飛機結構單元于言的。飛機

40、制造中的互換要求包括：</p><p>　　氣動力外形的互換要求</p><p>　　氣動外形的互換是飛機產品的特殊要求，因為氣動力性能是評價飛機產品性能的一個極為主要的內容，而飛機的大部分零件都是與氣動外形有關的，有的是直接構成飛機的外形，有的是通過與其它零件裝配后對飛機的氣動外形產生影響。</p><p>　　氣動外形的互換包括兩個內容：一是組合件和部件本身的氣

41、動力外形達到互換要求；二是組合件、部件安裝在飛機上后，達到與相鄰組合件和部件相對位置的技術要求。</p><p>　　部件對接接頭的互換要求</p><p>　　要求互換的組合件或部件，在與相鄰和組合件或部件相對接時，應當不需要任何修配或補充加工即能接合在一起，而且對接后能達到規(guī)定的技術要求。</p><p>　　因為飛機各部分之間往往采用空間多點的復雜連接形式，所

42、以，保證互換要求也需要采用一些特殊的方法。就本設計題目而言，對它們對接的要求，包括：</p><p>　　對接接頭叉耳間的配合要求和對接螺栓孔的同心度要求；</p><p>　　對接處蒙皮對縫的間隙要求；</p><p>　　這些要求都直接影響飛機的氣動性能，除第一項與部件的氣動力性能有關外，還與部件之間的連接強度有關。因此，這些要求都很嚴格</p>

43、<p>　　根據上述要求，在飛機生產過程中，如果采用一般機器制造的公差配合制度和通用量具，則是難以保證互換要求的，必須采用特殊的保證互換的方法。又因為飛機構造上的特點，有的內容難以做到完全互換，所以，對這些內容只能要求達到一定程度的互換。對于部件間對接縫的間隙要求，可在蒙皮邊緣留一定的加工余量，在裝配時通過修配達到間隙要求。</p><p><b>　　強度互換要求</b><

44、/p><p>　　對于零件、組合件和部件，它們的物理機械性能和加工尺寸應保持在一定的誤差范圍內，以保證產品的強度和使用可靠性。</p><p>　　重量（包括重心）互換要求</p><p>　　飛機的重量及重心對飛機的性能在重要影響，因此，要求生產和組合件和部件的重量及重心應符合技術條件的規(guī)定。</p><p>　　在飛機制造中，當飛機的零件、組

45、合件、鍛件和部件具有生產和使用互換性時，不但可以減少裝配和對接時的修配工作量，節(jié)省大量工時，縮短生產周期，降低生產成本，以及飛機結構內產生的裝配殘余應力的集中。同時，當飛機某個零件、組合件、鍛件或部件在使用中被損壞后，能用備件迅速更換，不會由于局部的損壞而影響飛機的正常使用，從而可延長飛機的使用壽命，保證飛機的使用性能。</p><p><b>　　3、協調</b></p>&

46、lt;p>　　飛機制造中的協調性是指兩個或多個相互配合和對接的飛機結構單元之間、飛機結構單元與它們的工藝裝備之間、成套的工藝裝備之間配合尺寸和形狀的一致性程度。一致性程度超高，則其協調性越好，協調準確度超高。協調性僅指幾何參數而言。</p><p>　　從保證飛機產品幾何準確度的角度來看，產品的制造過程乃是將產品圖樣上的理論尺寸以最小的誤差傳遞到產品上去的過程。在采用傳統(tǒng)的飛機制造模式來制造薄壁結構的飛機時

47、，由于飛機結構的特點，大部分的結構零件，特別是與外形有關的零件，多為尺寸大、剛性小、形狀和配合關系復雜、容易變形的鈑金零件和型材零件。這些零件不能用一般的機械加工方法來制造，而是利用大量標準和專用的工藝裝備來制造。這些工藝裝備能以實物模擬量體現產品的尺寸和形狀。在將這些零件裝配成組合件時，其裝配準確度和互換性的保證方法，也不能像一般機械產品那樣考零件的制造準確度來保證，而必須要以上述裝配工藝來保證。因此，要保證飛機的制造準確度以及生產中

48、的協調性和互換性，首先必須保證各類生產工藝裝配的制造準確度和協調準確度。工藝裝備不僅是制造產品的手段，而且是保證產品裝配協調和互換的依據。在飛機制造中，將產品理論尺寸傳遞到工藝裝備上去往往要經過很多傳遞環(huán)節(jié)和多次反復的移行過程；因此，保證各類成套工藝裝備間的協調性，就成為飛機制造中的突出問題。在制定產品的裝配和協調方案時，要十分注意選擇合理的、能保證各類工藝裝備協調的尺寸傳遞體系（通常稱之為協調綠路線</p><p&

49、gt;　　工藝裝備的協調路線是，根據所采用的尺寸傳遞體系說明，由產品圖紙通過模擬量（模線、樣板、標準工藝裝備）或數字信息（產品幾何數學模型等），將機體上某一配合過對接部位中一個或一組協調的尺寸和形狀，傳遞到有關工藝裝備上去的傳遞環(huán)節(jié)、傳遞關系和傳遞流程圖。</p><p>　　保證協調準確度的基本方法</p><p>　　無論采用一般機器制造中的公差配合制度，還是采用模線樣板方法作為飛機制

50、造中保證互換性的方法，產品互換性的基礎都是保證生產準確度、制造準確度和協調準確度。</p><p>　　發(fā)房外艙蒙皮制造任何一種零件，其幾何形狀和尺寸的形成一般都是根據圖紙所確定的理論形狀和尺寸，在生產中通過一定的量具、工藝裝備（夾具、模具等）或機床而獲得的。在這一過程中，首先需要根據標準的尺度和量具，制造出生產過程中使用的各種測量工具或儀器；然后用它們制造各種工藝裝備；最后通過工藝裝備或機床來加工出工件的形狀和

51、尺寸。由此可見，整個生產過程是尺寸的傳遞過程。</p><p>　　顯然，要使兩個相互配合零件的同名尺寸相互協調，它們的尺寸傳遞過程之間就必然存在一定的聯系。</p><p>　　按獨立制造原則進行協調：對于相互配合的零件，當按獨立制造原則對其進行協調時，協調準確度實際上要低于各零件本身的制造準確度。</p><p>　　按相互聯系原則進行協調：如果其他條件相同，那

52、么當采用獨立制造和相互聯系制造兩種不同的原則時，即使零件制造的準確度相同，得到的協調準確度也不同；按相互聯系原則能得到更高的協調準確度，而且在尺寸傳遞過程中，公共環(huán)節(jié)數量越多，協調準確度也就超高。</p><p>　　按相互修配（或補償）原則進行協調：當采用相互修配原則進行協調時，協調準確度僅取決于將零件A的尺寸傳遞給零件B這一環(huán)節(jié)的準確度。</p><p>　　協調方案的確定以及協調圖表

53、</p><p>　　飛機的機體主要由大量外形復雜的鈑金零件組成，在我國現階段，對于鈑金零件所采取的協調方法（即尺寸傳遞體系）大體上分為模擬量傳遞、數字量傳遞和模擬量與數字量混合傳遞3種方式。在確定協調方案時必須先了解飛機機種上需要重點進行協調的部位，以根據不同的機型和結構特點做出正確決策。</p><p>　　圖3.1 模線樣板-標準樣板協調系統(tǒng)圖表</p><p&

54、gt;<b>　　四、飛機零件的制造</b></p><p>　　1、發(fā)房外艙蒙皮制造</p><p>　　飛機蒙皮是構成飛機氣動外形的關鍵零件，一般采用閘壓滾彎、拉伸成形的方法制造，蒙皮制造技術是衡量一個國家飛機制造能力和水平的重要標志之一。因此蒙皮制造技術對于我國航空制造業(yè)具有十分重要的意義。</p><p><b>　　蒙皮制造

55、的特點：</b></p><p>　　外形復雜，協調準確度高。</p><p>　　不允許劃傷和鼓動。一般構成氣動外形，表面光滑流線。</p><p>　　結構尺寸大，相對厚度小，剛性差。</p><p>　　采用切面樣板制造或樣板為制造依據，并按模胎、切線樣板、檢驗夾具、拉形?？刂仆庑?。</p><p>

56、<b>　　需要大型專用設備。</b></p><p>　　要求操作工人的技術水平較高。 </p><p><b>　　合理選材：</b></p><p>　　飛機機體鈑金零件常用材料種類有鋁及鋁合金、鎂合金、鈦及鈦合金、碳素鋼、合金鋼及不銹鋼等，而此次設計蒙皮所采用的材料均為LY12，LY12在退火和新淬火狀態(tài)下塑性尚

57、可，可熱處理強化。焊接性能不好，未熱處理焊縫的強度為基體的60%~75%，焊縫塑性低。抗蝕性不高，有晶間腐蝕傾向，陽極氧化處理、涂漆或包鋁可大大提高抗蝕能力。要合理地、有區(qū)別地選擇結構各部分的材料，既要滿足靜強度要求，又要具有良好的抗疲勞性能。高強度鋁合金LC4比鋁銅合金LY12的靜強度高約20%左右，但是LC4的疲勞性能卻較差，對于毛刺、細小裂紋很敏感，故發(fā)動機機艙蒙皮不用LC4而用LY12。</p><p>

58、<b>　　控制應力水平：</b></p><p>　　在較低的應力作用下，結構不易產生疲勞裂紋； </p><p>　　避免構件形狀各截面的急劇變化，應盡可能逐漸過渡或用較大的圓弧光滑連接。</p><p>　　2、工藝方案的選擇和確定</p><p><b>　　熱處理</b></p>

59、;<p>　　LY12 經退火處理（LY12-M）抗拉強度小于245Mpa，伸長率為12%。LY12 經過淬火和自然時效（LY12-CZ），當型材厚度小于5.0mm 時，抗拉強度為392Mpa，屈服強度為294Mpa，伸長率為10%；當型材厚度在5.1～10.0mm 之間時，抗拉強度為412Mpa，屈服強度為294Mpa；當型材厚度在10.1～20.0mm 之間時，抗拉強度為422Mpa，屈服強度為364 Mpa；當型材厚

60、度在20.0～40.0mm 之間時，抗拉強度為441Mpa，屈服強度為313Mpa；當型材厚度大于40.0mm 時，抗拉強度為392Mpa，屈服強度為294Mpa；以上狀態(tài)下伸長率均為10%。</p><p><b>　　技術條件</b></p><p>　　JT00-7 普通鉚接條件</p><p>　　JT00-64 飛機零件、組

61、件、部件重量控制</p><p><b>　　品種表</b></p><p>　　發(fā)房外艙蒙皮工藝規(guī)程</p><p>　　飛機上的發(fā)房蒙皮在飛機上為構成飛機整體氣動外形和受力構件，為減飛機重量；選用鋁合金材料（LY12-M）。因為鋁合金的重量輕，強度高，對震動和沖擊載荷承受能力雖不及鎂，卻也能滿足，并且經濟性能好，還是常用材料，市場范圍廣，疲

62、勞強度高，有良好的切削性能，耐腐蝕性好。因在高空運行，因而必須加以防護，進行化學氧化，并涂漆保護。其整體圖如下所示：</p><p>　　圖4.1 發(fā)房蒙皮外形圖</p><p><b>　　I、零件分析</b></p><p><b>　　零件的功用：</b></p><p>　　零件上設置有6

63、 個插耳和4 個鉚接墊板壓板，將整張蒙皮固定并與長珩或框架連接。和其余支座Y8—5750 一起工作，起到轉動支撐作用。蒙皮上開設有兩個類方形可焊接的開口，主要為方便檢測和維修。 Φ12、Φ16 為支撐孔，起到支撐軸的作用。 耳片上Φ6.5H8 孔內裝有螺栓，耳片見裝有搖臂連桿。 Φ3H7 為定位孔。 4—Φ10 是支座孔，內有螺栓，有Φ20 沉孔用以螺母位置，起到支承連接作用。 M6 是螺母孔，此處為加潤滑油和檢驗其中軸承工作狀況專用裝

64、以螺釘，配合使用為視孔。 </p><p><b>　　零件的工藝性分析 </b></p><p>　　該零件是發(fā)動機蒙皮類零件，形狀比較規(guī)則，尺寸精度，形狀精度較高，零件的焊接點和鉚接點比較多，零件的主要技術要求分析如下：</p><p>　　零件上的Φ24H9 孔是重要孔，裝配的裝軸承，將會承受復雜的交變載荷，振動強烈，它要求裝配可靠，轉動

65、靈活，孔表面粗糙度值要小，孔的表面質量要高，孔的中心軸線和底面加工要求嚴格。孔口不允許倒角。避免安裝軸承時，因變形和軸線偏移而影響各滾動體之間的正常應力分布，使軸承的使用壽命下降，所以軸承孔Φ24H9 是重要部位。 </p><p>　　Φ6.5H8、2—Φ5H8 裝配時，孔端面之間要安裝搖臂和Y8—5710 上的零件，如果搖臂傾斜，位置不正。就會影響搖臂和軸承的正常工作、甚至會導致鎖口無法鎖住鎖芯，無法完成鎖緊

66、動作，可能引起其他零件損傷。如果造成其它零件的損壞操縱性能可能將大大降低，故耳片上的孔是重要孔，同軸度和孔距和Φ 52H9 孔的距離要保證，使夾具保證孔的位置正確，用同心鉸刀鉸銷Φ6.5H8 和2 —Φ5H8，保證同軸要求。</p><p>　　锪制Φ10、Φ20、Φ21 孔端面時一定要保證其端面到孔中心間的距離。確保裝配質量，避免給以后的部裝車間安裝時帶來困難。</p><p>　　鑄件

67、要求不能有砂眼，疏松等缺陷，以免影響 系統(tǒng)強度和鋼度，在載荷的作用下，不致于發(fā)生損傷和事故現象。</p><p>　　由于零件形狀、結構復雜，壁板、筋板薄而高。因而鋼度差，易變形，表面容易壓傷，因此在夾緊和加工工件時和夾具設計時應特別加以注意和考慮。</p><p>　　底板 底面 耳片上的間槽面表面粗糙度值為1.6 要求較高，則用夾具和立銑來完成。</p><p>

68、;<b>　　零件的結構分析 </b></p><p>　　本項零件為發(fā)動機蒙皮類零件，從構形來看個表面并不太復雜，但從零件的整體結構上看結構比較復雜，有多處圓弧過度，有斜螺栓孔，長珩薄而形狀特殊，不規(guī)則。</p><p>　　從精度方面來看，主要工作表面的精度為IT7—IT8，Φ52H9 的工作表面粗糙度為0.8，Φ46 通孔表面粗糙度為1.6，精度為IT8 級，耳

69、片內表面表面粗糙度為1.6，精度為IT8。 位置關系精度要求也較高，Φ24H9 的孔軸線到Φ16 通孔軸線的距離為 110+0.2mm 分別到底面的距離為66+0.2mm，95.5+0.2mm 范圍內，耳片與耳片相差120°+0.2′范圍內。</p><p>　　從材料方面分析，鋁合金材料的抗腐蝕性能差，易腐蝕，為提高抗腐蝕性能，采用化學氧化的方法，使表面形成防護膜層，此氧化膜層對油漆的結合性好，但氧化

70、層薄而軟，使用過程中易劃傷和擦傷，因此氧化后噴漆，尤是在高空飛行中。</p><p>　　II、零件工藝規(guī)程的設計</p><p>　　計算節(jié)律確定生產類型。</p><p><b>　　i）、計算節(jié)律：</b></p><p>　　節(jié)律t=(T/Q)×η</p><p><b&g

71、t;　　其中：</b></p><p>　　Q—年產量，為50 架； </p><p>　　T—每年的工作時間；</p><p>　　η —機床效率。0.94～0.96 取0.95</p><p>　　則：t=(T/Q)×η =〔（365－55.7－7）×8×60×0.95〕÷〔5

72、0×1×（1+10%）〕﹦2530(min) </p><p>　　ii）、確定生產類型 </p><p>　　N=Q×n(1+α)(1+β)</p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　Q—為年產量，為50 架；</p><p>　　n—為該零件

73、的單機數量，n=1 件；</p><p>　　α —該零件備品率取0.5%；</p><p>　　β —該零件廢品率去10%。</p><p>　　∵ N=50×1×（1+0.5%）（1﹢10%）﹦57.75<100</p><p>　　∴ 該零件為單件小批量生產。</p><p>　　確

74、定零件的毛坯及技術條件的制訂。 </p><p><b>　　i、毛坯的選擇</b></p><p>　　因為該零件結構復雜，形狀特殊，只承受一般載荷，并且屬于單件小批量生產，材料為為LY12-M，易氧化腐蝕易劃傷，焊接性能較差，且熔點低，因此采用焊接件顯然其工藝性能較差，經濟性也不佳，如果采用模鍛件，則因其數量較少為小批生產，這樣成本高而且不經濟，且形狀復雜，模具制

75、造困難，并且鋁合金的材料熔點低，有加工硬化現象，其鍛造工藝行也差。綜上所述，采用砂型鑄造，鋁合金的鑄造性能良好，線收縮率為1.0—1.3%，有較高的流動性，熱裂傾向小，成本低，市場范圍廣，能滿足設計要求。但鋁合金硬度低，抗蝕性差，易氧化，鑄造時需加硫碘保護。鑄件要求不能有砂眼，硫松，縮孔等缺陷，以保證零件的強度硬度剛度，在載荷的作用下，不致于發(fā)生意外事故和損傷現象。</p><p>　　ii、毛坯的技術條件<

76、;/p><p>　　根據鋁合金鑄件技術標準（HB965-70）和鑄造鋁合金技術標準（HB965-70）及鑄件尺寸公差（HB0-1-67）確定如下：</p><p>　　鑄件的拔模斜度1°15′；</p><p>　　鑄件尺寸公差按照HB0—1—67 驗收；</p><p>　　鑄件技術條件按HB965—82； 按Ⅲ類鑄件檢驗；</

77、p><p>　　鑄件未著圓角尺=1 毫米；</p><p>　　鑄件100%熒光檢查。</p><p>　　制訂機械加工工藝規(guī)程的原則和依據，</p><p><b>　　原則：</b></p><p>　　保證產品的質量符合圖紙和技術條件所規(guī)定的要求，</p><p>　　保

78、證高的生產效率和改善勞動條件；</p><p><b>　　保證合理的經濟性</b></p><p><b>　　依據：</b></p><p>　　零件圖及技術條件（包括零件的材料狀態(tài)及工廠下發(fā)的技術文件）； </p><p><b>　　毛坯圖及技術要求；</b></

79、p><p><b>　　生產量； </b></p><p><b>　　生產條件等；</b></p><p>　　工藝方案的論證及工藝路線的確定</p><p><b>　　粗基準的選擇原則：</b></p><p>　　選擇工件上余量小的表面為基準，這樣可

80、以保證表面加工時有足夠余量防止由于余量小而產生廢品。</p><p>　　被選擇粗基準的表面應具備：定位準確，夾緊可靠，并且使夾具結構簡單，操作方便。 </p><p>　　定位面應盡量接近尺寸被加工表面，防止加工時由于力矩過大而產生振動。</p><p>　　如果已能用精基準定位時，一般不重復使用粗基準。</p><p>　　分膜面，有澆冒

81、口的表面不宜選作定位基準。 </p><p><b>　　零件粗基準的選擇：</b></p><p>　　按照粗基準的選擇原則，保證不加工表面與加工表面位置要求，應選擇不加工表面為粗基準，故應以Φ16 孔內表面為第一毛（粗）基準,來加工底面。來保 18 證地面與B 面垂直度不大于0.2。</p><p><b>　　精基準的選擇：&l

82、t;/b></p><p>　　精基準用于工件的精加工的定位基準，選精基準著重保證工件位置精度和裝夾方便考慮，在精基準的選擇中本次設計中遵循下列原則：</p><p><b>　　a、基準重合原則；</b></p><p><b>　　b、基準統(tǒng)一原則。</b></p><p>　　該項零件精

83、基準的確定：</p><p>　　底平面加工后，以此平面作為加工孔及面的定位基準，基本上實現于基準重合原則，比面較大，定位加緊可靠。在加工過程中，可能出現基準不重合，這時，就需進行尺寸鏈的計算。</p><p><b>　　編制工藝規(guī)程</b></p><p>　　飛機鈑金零件成千上萬，種類繁多，而且反映在零件的成形方法，也是多種多樣的。對于同

84、一個零件，根據不同的批量，也可以有不同的幾種成形工藝方案，可以擬定各種不同的相應的工藝流程，以適合生產規(guī)模的要求。但是它們的加工路線基本是相同的，一般都要經過以下幾個環(huán)節(jié)：下料——成形——熱處理——校修——表面保護。</p><p>　　工藝規(guī)程見附件《畢業(yè)設計工藝規(guī)程卡片》。</p><p>　　3、飛機鈑金零件的協調</p><p>　　飛機鈑金零件的協調包括零

85、件之間相互協調、零件與裝配工藝裝備之間的協調。</p><p><b>　　作用</b></p><p>　　飛機鈑金零件的協調可以減少裝配和對接時的修配工作量，節(jié)省大量工時，縮短生產周期，降低生產成本，有利于組織在節(jié)奏的批量生產，而且可避免出現由于強迫裝配而產生的裝配變形，以及飛機結構內產生的裝配殘余應力的集中，保證飛機的使用性能。</p><p

86、><b>　　依據</b></p><p>　　協調依據內容包括：數據尺寸、樣板、標準工藝裝備、移形工藝裝備和標準實樣。</p><p>　　協調圖表編制依據與其他指令性工藝文件的關系：產品圖紙生產大綱——工藝總方案——標準工裝協調圖表——部件裝配協調圖表——鈑金零件協調圖表——鈑金零件制造生產文件。</p><p><b>　

87、　編制原則</b></p><p>　　在具備一定物質、技術條件下，盡量采用數字傳遞法，CAD/CAM工作法適用于各型飛機的研制、試制和批量生產。</p><p>　　采用模擬量傳遞法時，也要根據飛機特點、生產批量以及鈑金零件的復雜程度，選擇不同的協調方法：</p><p>　　大、中型飛機采用模線樣板——表面標準標樣件工件法；小型飛機（殲擊機）可用模線

88、樣板——標準樣件工作法。</p><p>　　研制、試制階段，以模線樣板工作法為主，并輔以少量的立體協調依據；批生產階段，可根據產品的產量和各廠的經驗，采用表面標準樣件工作法或標準樣件工作法。</p><p>　　座艙、進氣道、整流罩、發(fā)動機短艙、翼根等雙曲度鈑金零件，應采用表面標準樣件工作法；而對單曲度鈑金零件，則采用模線樣板工作法。</p><p>　　“按兩個

89、制造依據協調法”，是指鈑金工藝零件的某一工藝裝備，同時按樣板和反模型（或其他立體依據）制造；按樣板精加工一部分工作面，按反模型（或其他立體依據）精加工另一部分工作面。樣板和反模型分別作為該工藝裝備的制造依據。該法積累誤差大，應少用，如必須采用時，應確定合理的定位基準，以減少定位誤差。</p><p>　　綜合應用法，是模擬量向數字量傳遞法過渡的一種方法，對于尚不完全具備CAD/CAM物質條件時采用。</p&

90、gt;<p><b>　　步驟</b></p><p><b>　　確定全機協調部位；</b></p><p>　　選擇各部位的協調方法；</p><p><b>　　編制協調圖表；</b></p><p>　　確定各種工藝裝備及技術條件。</p>

91、<p>　　4、 模線樣板及工裝的設計（簡要）與使用 </p><p><b>　　模線樣板</b></p><p>　　模線是由模線設計員根據設計所發(fā)出的圖紙而繪制的圖樣；</p><p>　　模線通常分為理論模線和結構模線兩大類，理論模線按飛機理論圖繪制，結構模線根據設計所發(fā)出的結構圖繪制。樣板是按照模線或數據而加工成的專用量具。

92、</p><p>　　從零件加工到部件裝配經過了許多環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都會產生制造誤差。為了保證制造準確度和協調準確度，除了采用上述補償方法以外，還必須保證所使用的大量工藝裝備本身的制造準確度。為此，在飛機制造中，工藝裝備的制造就遵循一定的協調路線。也就是，每個飛機制造企業(yè)在生產過程中都應建立十分完整的產品尺寸傳遞體系。</p><p>　　由于飛機外形是復雜的曲面，而它的協調準確度要求又很高

93、，如果采用一般機器制造的保證互換性的方法，則是很難達到協調準確度要求的。因此，在飛機制造中，引用了傳統(tǒng)造船業(yè)中的“放樣技術”作為生產中傳遞幾何形狀和尺寸的原始依據。因此，形成了飛機制造中保證互換性的方法——模線樣板工作法。</p><p>　　模線樣板工作法是按相互聯系制造原則建立的。根據這種方法，在飛機制造中尺寸傳遞過程可表述如下：</p><p>　　首先將飛機部件、組合件的外形和結構

94、，按1：1的尺寸在專門的圖板上準確地畫出飛機的真實外形和結構形狀，這就是模線。在生產中，模線就是作為飛機外形和結構形狀的原始依據。然后，根據模線加工出具有工件真實外形的平板，這就是樣板。在生產中，樣板即作為加工或檢驗各種工藝裝備、測量工件外形的量具。</p><p>　　采用模線樣板工作法保證機翼部件某個切面的工藝裝備之間以及零件之間相互協調的原理。模線有理論模線和結構模線之分，生產樣板種類繁多。用樣板再去制造各

95、種工藝裝備模具，利用模具去成形各種飛機零件。這就是典型的以實物模擬量為基礎的產品尺寸傳遞，或稱為以模線樣板為基礎的協調系統(tǒng)。工程技術人員長期以來就是用這種方法來保證飛機的制造準確度和協調準確度。</p><p><b>　　工藝裝備</b></p><p>　　由于飛機產品的結構和工作環(huán)境不同于一般機械產品，所以，在傳統(tǒng)的飛機制造過程中，除了采用各種通用機床、常用工具

96、和試驗設備外，還須針對不同機型的零件、組合件、部件，制造專用工藝裝備，如型架、夾具、模具、標準標準樣件、量規(guī)等。這些專用工藝裝備用于對工件進行加工成形、裝備安裝、測量檢查，以及在工藝裝備之間進行協調移形。它們對保證飛機零件、部件的質量，提高勞動生產率和減輕工人勞動強度在著重大的影響。在飛機研制過程中，特別在成批生產中，飛機零件的數量很大、結構復雜、要求高，相互間又有協調關系，因此，在飛機制造中不得不采用大量的工藝裝備。</p>

97、;<p>　　飛機工藝裝備分為兩個大類：</p><p>　　一類為標準工藝裝備。 標準工藝裝備是這樣一種剛性模擬量：它以實體（物）形式來體現產品某一部分外形、對接接頭、孔系之間的相對位置準確度在產品圖紙規(guī)定的公差范圍之內。它確定了產品部件、組合件或零件各表面（或外形）、接頭、孔系之間的相對正確位置。標準工藝裝備中的標準量規(guī)和標準平板，有時還用于協調綜合標準樣件上各對接接頭或孔系的相對位置，以達

98、到機體部件、組合件、零件、附件的協調和互換性要求。</p><p>　　另一類為生產工藝裝備。 直接用于飛機制造和裝配的工藝裝備稱為生產工藝裝備。大致可以分為以下幾種：</p><p><b>　　毛坯工藝裝備</b></p><p>　　如鍛模、鑄模等，雖然不一定都對產品的最后尺寸有影響，但往往對材料的物理、機械性能和勞動生產率有較大影響。

99、</p><p><b>　　零件工藝裝備</b></p><p>　　主要包括用于鈑金零件成形的各種模具、機械加工零件的夾具，以及用于非金屬材料成形的工藝裝備等。當采用某種加工工藝時，它們保證制造出來的零件的形狀、尺寸和材料性能都在規(guī)定要求的范圍內。</p><p><b>　　裝備工藝裝備</b></p>

100、<p>　　裝備工藝裝備是指飛機制造中在鉚接、焊接和膠接等裝配工藝過程中所使用的裝備。工廠常把裝配工藝裝備通稱為裝配夾具，但在實際生產中又按不同的工藝方法命名裝配夾具，如鉚接夾具、焊接夾具和膠接夾具等。在鉚接裝配夾具中，又將一些尺寸較大、結構較復雜的裝配夾具稱為裝配型架。</p><p><b>　　檢驗工藝裝備</b></p><p>　　典型的檢驗工藝

101、裝備包括部件檢驗型架、零件檢驗夾具和檢驗模等，用于檢查形狀復雜、對接接頭相對位置參數復雜的工件。這種工藝裝備既能保證要求的檢驗準確度，也能使檢查工作方便，提高生產率。經過檢驗合格的工件能保證達到要求的互換、協調性。它們也是根據標準工藝裝備制造的。此類檢驗工藝裝備數量不多，一般是采用簡易的檢驗工具和樣板，或者利用原有的裝配夾具，再在其上附加檢驗用的卡板、檢驗器等附件。</p><p><b>　　精加工型

102、架</b></p><p>　　當成批生產時，在部件裝配車間中，經常采用部件的精加工型架（精加工臺）民主以保證部件的互換、協調要求。工件在此專用機床上定位夾緊后，用專用動力頭、刀具，對對接接頭等零件的孔進行擴孔、鉸孔，對端面進行銑切，以消除裝配過程中產生的變形等誤差，達到最后的相對幾何位置加工精度和表面粗糙度。有的還銑切部件端面蒙皮余量，以滿足部件的對合要求。精加工型架對保證產品互換、協調的作用很大。

103、</p><p><b>　　輔助工藝裝備</b></p><p>　　為了使工人操作方便，常設置一些工作梯、工作臺，以及專用的起重運輸、吊掛裝置等。一般來說，只對它們提出使用方便的要求，而它們不直接參與產品的制造和裝配。輔助工藝裝備對于提高生產率往往起著相當大的作用。</p><p><b>　　五、飛機的裝配</b>&

104、lt;/p><p>　　飛機制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產準備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。</p><

105、p>　　由于飛機結構不同于一般機械，在裝配過程中，不能單靠零件自身的形狀和尺寸的準確性來裝配出合格零件，必須采用一些特殊裝備，它們是專用生產設備，在完成飛機產品從零件組件的裝配，以及總裝配過程中，用于控制其形狀，幾何參數，且具有定位功能。裝配型架是其中主要的一類。</p><p>　　發(fā)房側蓋的裝配用到的工具和設備有型架、托架、定位件、手提鉚機。裝配時骨架的定位組合、墊板蒙皮的上架定位保持零件的準確形狀，限

106、制零件變形。具體裝配過程見裝配工藝路線卡。</p><p>　　1、裝配準確度技術要求</p><p>　　飛機裝配準確度技術要求的主要內容：</p><p>　　氣動外緣準確度：包括外緣型值要求、外緣波紋度和表面平滑要求。</p><p>　　部件相對位置準確度：包括機翼、尾翼位置要求和操縱位置要求。</p><p>

107、;　　內部結構件位置準確度：包括基準軸線位置要求。</p><p>　　結構件間配合準確度：包括不可卸零件間配合要求、叉耳對接接頭配合要求和圍框對接接頭配合要求。</p><p>　　部件功能性準確度：重量、重心、重量平衡、清潔度、密封性、接觸電阻、表面保護、操縱性等等產品圖樣和設計技術條件所規(guī)定的裝配技術要求。</p><p>　　2、部件裝配工藝設計的內容<

108、;/p><p><b>　?、賳渭澗€</b></p><p>　　根據飛機的結構工藝特征，合理地進行工藝分解，將部件劃分為裝配單元。</p><p>　　②確定裝配基準和裝配定位方法</p><p>　　部件裝配基準是指保證飛機外形準確度所采用的外形零件的定位基準。裝配基準是根據飛機氣動外形的準確度要求在飛機結構設計時確定

109、的。裝配工藝的任務是采用合理的工藝方法和工藝裝備來保證裝配基準的實現。</p><p>　　裝配定位方法是指確定裝配單元中各組成元素相互位置的方法，定位方法是在保證產品圖樣和技術條件要求的前提下，綜合考慮了操作簡便、定位可靠、質量穩(wěn)定、開敞性好、工藝裝備費用和生產準備周期短等因素之后選定的。</p><p>　　在裝配過程中，首先要確定零件、組合件、板件、段件之間的相對位置，這就是定位問題

110、。在裝配工作中，對定位有如下要求：</p><p>　　保證定位符合飛機圖紙和技術條件中所規(guī)定的準確度要求；</p><p>　　定位和固定要操作簡單且可靠；</p><p>　　所用的工藝裝備簡單，制造費用少。</p><p>　　在飛機裝配中，常用的定位方法有以下三種，即用劃線定位、用裝配孔定位和用裝配夾具（型架）定位。</p>

111、;<p>　?、圻x擇保證準確度、互換性和裝配協調的工藝方法</p><p>　　為了保證部件物準確度和互換協調要求，必須合理的工藝方法和協調方法。其內容包括：制定裝配協調方案，確定協調路線，選擇標準工藝裝備，確定工藝裝備與工藝裝備之間的協調關系，利用設計補償和工藝補償的措施等。</p><p>　　④確定各裝備元素的供應技術狀態(tài)</p><p>　　供

112、應技術狀態(tài)是對裝備單元中各組成元素在符合圖樣規(guī)定外提出的其他要求，也就是對零件、組件、部件提出的工藝狀態(tài)要求。</p><p>　?、荽_定裝配過程中的工序、工步組成和各構造元素的裝配順序</p><p>　　裝配過程中的工序、工步組成包括：裝配前的準備工作，零件和組件的定位、夾緊、連接，系統(tǒng)和成品的安裝，互換部位的精加工，各種調整、試驗、檢查、清洗、稱重和移交工作，工序檢驗和總檢等。裝配順

113、序是指裝配單元中各構造元素的先后安裝次序。</p><p>　?、捱x定所需的工具、設備和工藝裝備</p><p><b>　　工作內容包括：</b></p><p><b>　　編制通用工具清單；</b></p><p>　　選擇通用設備及專用設備的型號、規(guī)格、數量；</p><